智能悬架正在成为新能源汽车下半场的核心战场。

高工智能汽车研究院数据显示，空气悬架渗透率已从 2022 年的 1.4% 跃升至 2025 年的 5.6%，三年搭载量复合增速高达 66%；国产系统单车成本从 2020 年的 2.6 万元降至 2024 年的 1.2 万元，降幅 53%，直接把空气悬架从 50 万元以上的豪华专属，拉到了 25 万元价格带。

赛道火热的背景下，一家被小米智造、比亚迪、三一重工同时押注的汽车悬架零部件企业——浙江戈尔德智能悬架股份有限公司（以下简称：戈尔德），却在北交所申报受理仅 66 天后主动撤回了 IPO 材料。

据招股书披露，小米智造、比亚迪、三一重工分别持股 4.97%、3.86%、1.29%。

这场短暂的 IPO 折返，把智能悬架赛道的光鲜与戈尔德自身的转型阵痛，同时推到了台前。深扒其招股说明书发现，当前戈尔德正站在从传统制造商向智能悬架系统供应商转型的十字路口，公司营收在涨、客户在增的同时，利润、毛利率和现金流却在同步走弱。

毛利率、利润连续 3 年下滑，转型代价有点大

戈尔德成立于 2008 年，早期主要面向海外汽车售后市场销售被动悬架减振器。2020 年之后，公司开始从单一的外销汽车售后业务向多元化转型，拓展产品线的同时开拓国内整车配套市场。

目前，其产品覆盖悬架减振器、悬架支柱总成和悬架弹簧三大系列，包括电控悬架减振器、空气弹簧和电控空气悬架总成等智能底盘零部件。

悬架减振器仍是戈尔泰第一大业务。招股书显示，2023 年 -2025 年，该业务收入由 11.67 亿元增至 13.12 亿元，但占比由 70.53% 降至 60.43%；第二大业务悬架支柱总成收入规模则由 3.03 亿元上升至 5.86 亿元，占比提升至 26.98%，其中，2025 年悬架支柱总成收入同比增长 48.38%，上汽、奇瑞等整车客户放量是主要原因；第三大业务悬架弹簧目前收入占比较小，在 7% 左右。整体来看，戈尔德已不再只是面向售后市场销售单支减振器，而是在向集成度更高的总成产品和前装供应链转型。

然而，戈尔德转型的代价远比想象中更沉重。

尽管公司各业务均呈现增长态势，收入规模也在不断扩大，但其盈利能力却不容乐观。招股书显示，2023 年 -2025 年，公司营业收入由 16.83 亿元上升至 22.06 亿元；但同期归母净利润则持续下滑，由 1.39 亿元降至 1.27 亿元，毛利率水平由 23.44% 降至 20.92%。

进一步拆分来看，其盈利承压与业务结构变化有着直接相关。报告期内，戈尔德悬架支柱总成毛利率分别为 29.56%、23.62%、15.59%，呈现逐年下滑的态势。公司表示，整车业务开拓初期的报价相对较低，随着来自整车客户的收入增加，逐年压低了该产品毛利率，同时北美售后市场又受到贸易政策影响，导致部分产品售价下降。

也就是说，近年来戈尔德在国内前装市场几乎是在牺牲利润来换规模。而行业现实是，随着车企持续 " 内卷 "，对零部件商的压价只会越来越狠。这一点，从公司内销毛利率的持续下滑中已经得到验证，2025 年内销毛利率仅 10.73%，远低于外销的 27.10%。戈尔德若不能在产品定义和成本结构上找到真正的差异化，前装业务做得越大，恐怕越不赚钱。

到了 2026 年上半年，这种 " 增收不增利 " 的困局非但没有缓解，反而进一步恶化。戈尔德 1-6 月营业收入同比增长 28.2% 至 12.84 亿元，归母净利润则同比下降 8.14% 至 5785.57 万元，毛利率进一步下降至 22.78%；经营活动现金流净额为 2898.44 万元，同比下降 15.39%。

值得一提的是，其应收账款在 2026 年上半年末达到 5.66 亿元，较上年末增加 11.90%，占当期营业收入的比重约 44%。收入增长、净利润下降、应收账款堆积、经营现金流回落同时出现，说明戈尔德正处于 " 转型阵痛 " 阶段，积极拓展前装市场的代价，正在以牺牲盈利质量和现金流回收效率的方式被不断放大。

研发能力低于行业平均水平

近年来，得益于新能源汽车智能化、高端化的推动，智能悬架行业迎来快速增长阶段。招股书显示，2020 年至 2024 年，中国智能悬架市场规模由 42.5 亿元增至 198.5 亿元，年均复合增长率 47.0%；预计 2029 年达到 529.1 亿元。

按照高工智能汽车研究院预测，2026 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架规模有望突破 200 万辆，同比增速在 50-65% 区间，整体标配搭载率或将突破 10% 关键节点。

而伴随国产供应链成熟、成本持续下探、车企配置下放，尤其在 L3/L4 自动驾驶加速落地的背景下，智能悬架作为底盘系统中重要一环，正在被重新定义。

智能悬架的发展从过去以传统油压减振器和钢制弹簧为代表的被动悬架，到可调阻尼减振器或空气弹簧组成的半主动悬架，以及能够主动输出作用力、同时调节阻尼和车身状态的主动悬架，并非在传统零件上增加电控部件这么简单。

智能悬架系统需要与制动、转向、动力及智能驾驶系统共享车辆状态和道路信息，由线性底盘控制系统协调车身状态、轮胎附着和驾乘舒适性。未来，随着底盘域控制器对不同执行系统的协同加深，对供应商的要求也将不断提高，从制造一致性，进一步扩展至系统集成、控制和量产标定。

在此背景下，研发投入的强度，直接决定了零部件企业能否跟上这场系统级竞争的门槛。

然而，与同行业可比公司相比，戈尔德的研发投入水平明显偏低。招股书披露，2023 年 -2025 年，公司研发费用率分别为 3.25%、3.80%、4.22%，而同期正裕工业、路得坦摩、保隆科技、拓普集团四家可比公司的研发费用率平均水平分别为 6.11%、6.05%、6.00%。对于一家试图从被动减振器跨越到主动悬架系统的企业而言，这一研发投入水平能否支撑其在智能悬架赛道中的竞争，需要打上一个问号。

从传统减振器到智能悬架，戈尔德顺应行业趋势做出的转型方向是对的，但在智能悬架这条越来越拥挤的赛道上，头部玩家已经用全栈自研和规模交付筑起壁垒，留给后来者的窗口正在收窄。对戈尔德而言，比 " 转型 " 这个动作更关键的，是如何改善盈利水平、夯实技术底座。