80 万预算，到底买 BBA 还是国产新能源豪车？这个问题快把车友圈吵翻了！

这两年，仰望 U7 的原地掉头、蔚来 ET9 的行政桥后排、小米 SU7 Ultra 的赛道级性能，一众国产旗舰带着硬核黑科技扎堆登场，狠狠刷新了大家对 " 国产豪华 " 的认知。

不过现在市面上主流的声音依然是：" 花 80 万买国产车？不如买奔驰 S 级、宝马 7 系！"

这些对国产豪车的质疑声并非没有道理，不同于其他价位的消费逻辑，高端豪车买家纠结的核心从来不是 " 体验好不好 "，而是 " 面子够不够、底子硬不硬 "。

BBA 深耕豪华市场数十年，早就和 " 身份象征 " 四个字深度绑定，尤其是在商务接待、圈层社交的场合里，车主根本不用细说配置、谈性能，光是报出这三个字母的品牌名，就自带强大气场。

但就在这片 " 非 BBA 不选 " 的声浪里，也有不少消费者愿意为国产豪车买单。电车圈的朋友老王（化名）就是其中之一，最近他就果断入手了一台蔚来 ET9。

图源：电车通摄制

老王究竟为什么会选择这款国产旗舰？借着他难得的休息空档，我们决定深挖一番，听听他内心最真实的想法。

" 其实在选车那会儿，我真的在宝马 7 系、奔驰 S 级、尊界 S800 和蔚来 ET9 之间纠结了快半个月。" 老王坦言，自己一开始也没绕开 "BBA 情结 "，还拿目前高热度的鸿蒙智行旗舰进行对比。毕竟在生意场上，这些响当当的名字往台面上一摆，确实能让不少合作方一眼就感受到实力，省去不少额外的介绍功夫。

" 但真做到车里后对比，差距一下子就出来了。"

老王是一位实打实的 " 工作狂 "，哪怕是在停车场等电车通的十几分钟空档，也舍不得浪费，钻到后排就掏出电脑处理文件、浏览行业新闻，争分夺秒地赶进度。

蔚来 ET9 的右后排座椅能一键弹出可无级调节的小桌板，防滑的台面刚好稳稳托住笔记本，敲键盘、记纪要都不晃。

" 宝马 7 系、奔驰 S 级，坐进去的第一感觉就是豪华、舒服，座椅软乎乎的，躺着确实惬意；尊界 S800 堆了不少黑科技，鸿蒙座舱的交互也很丝滑，但要说兼顾移动办公的场景，它们都差了点意思。"

老王认为，那些车的后排更像一个 " 豪华休息区 "，顶多能临时放个平板刷剧，真要正儿八经干活，要么小桌板尺寸不够，要么角度太别扭，根本没法长时间办公。而蔚来 ET9 的后排，是真真正正能让他高效干活的 " 移动办公室 "。

更戳中他的，是那个能单边独立控制的遮阳帘。老王笑着说，他爱人睡眠浅，平时一起出门跑长途，只要阳光稍微晃一点就睡不着。蔚来 ET9 这种半开半闭的设计，既能给自己这边留足办公需要的自然光，又能把爱人那边的遮阳帘完全拉上，这就是他最想要的用车场景。

聊到这里，电车通自然问起了大家最关心的 " 面子问题 "。老王反倒看得很开：" 现在的客户都不傻，你开什么车不重要，能不能把事儿办好、能不能提供靠谱的合作方案才重要。而且说实话，开上 ET9 以后，我反而觉得‘车标溢价’那套，有点过时了。"

在他看来，BBA 的豪华是时间沉淀出来的体面，是传统豪华品牌几十年来攒下的口碑。但蔚来 ET9 不太一样——它不跟你玩虚的，而是把 " 豪华 " 融进你日常用得到的细节里。

比如三分多钟就满电的换电，比如随时能去坐一坐的 " 牛屋 "，再比如一键呼叫的免费上门取送车。老王算过，光这些服务，每个月至少能帮他省下大半天时间——不必焦虑找充电桩，不用跑 4S 店排队。

" 我现在觉得，能把时间还给自己，才是真的体面。"他说得平实，却带着笃定。

听老王聊完他选择蔚来 ET9 的心路历程，本质上蔚来 ET9 更符合他更高效、更自主的生活方式。那么，当这样一位看重效率与体验的车主，真正握起方向盘，或是坐在后排飞驰在高速上时，蔚来 ET9 给他带来超越期待的惊喜，还是仅仅停留在纸面上的参数？

从数据来看，蔚来 ET9 的零百公里加速时间为 4.1s，搭载 102kWh 的三元锂电池，整备质量更是达到 2700kg，百公里耗电量在 17kWh 左右。

简单来说，这是一台典型的 " 高输出、大体重 " 纯电动旗舰轿车。

电车通之前体验过不少车重在 3 吨左右的纯电动车，而蔚来 ET9 即便带着这样的 " 身板 "，双电机加持下的动力表现依然亮眼，加速能力足以让绝大部分燃油车望尘莫及，高速上超车时动作干净利落，油门踏板踩下去没有丝毫拖沓感，超车信心很足，而且在高速行驶时，车内的静谧性也非常出色，几乎听不到外界的噪声。

只不过，将近 3 吨的车重摆在这，蔚来 ET9 显然走的不是 Model 3 那种 " 激进 " 路线，不会带来那种让人 " 胃部翻腾 " 的推背感，更关键的是，它搭载的全主动悬架，具备毫秒级的阻尼和高度瞬态调节能力，既能最大程度过滤路面颠簸、削弱冲击感，又能保留恰到好处的路感，不至于让驾驶变成 " 开船 "。所以，无论是驾驶员还是后排乘客，主要感受到的是舒适感。

动力和底盘没有任何槽点，但老王表示，操控转向确实让他花了不少时间去适应。

蔚来 ET9 是中国首款搭载线控转向技术的量产车型，这一技术取消了方向盘和转向轮之间的机械连接，而是用电信号来传递和控制。虽然线控转向技术能带来更精准的转向控制和更灵活的转向比，但对于习惯了传统机械转向的老王来说，一开始还是觉得有些 " 不踏实 "。

到底是一种怎样的 " 不踏实感 " 呢？电车通一坐上驾驶位，很快就明白了。

一是蔚来 ET9 采用的是上下平底的 " 异形方向盘 "，握杆和传统圆形方向盘的手感差异较大；二是蔚来 ET9 具备可变转向比的能力，大约 130 ° 就可以打满方向，不像传统豪车那样需要一圈半。

但是开一会之后，电车通发现这样的设计并非不对味，上下平底的 " 异形方向盘 " 不会遮挡到前方的横条式屏幕，而更重要的是可变转向比让驾驶更加轻松，单手小幅度转动方向盘就能打死方向，不会出现 " 打手 " 现象。

老王笑着补充：" 刚开始确实有点慌，生怕打多了或者打少了，但开了一周就彻底适应了，现在反而觉得离不开。"

在新技术的加持下，蔚来 ET9 的操控感受确实有不少变化，但习惯之后，这种变化让这台将近 3 吨重的大车，既能给后排乘客稳稳的舒适感，又能给驾驶者恰到好处的掌控感。

这种平衡感，刚好戳中了像老王这样既要商务又要实用的需求。

可能在大多数路人眼里，入手蔚来 ET9 是需要一点勇气的。它的设计、配色乃至用料，都走的是低调内敛的路子，很难像那些主打浮夸造型的豪车一样，瞬间抓住路人的眼球。大概除了懂它的蔚来车主，很少有人会看到它就脱口而出 " 哇，这是蔚来 ET9"，更不会立刻生出那种被车标光环笼罩的 " 尊贵感 "。

采访了老王之后，电车通逐步理解了蔚来 ET9 的受众画像，这款车瞄准的从来不是追求 " 面子光环 " 的消费者，而是一群把实用性、商务属性和科技体验刻在需求清单里的效率至上者。

长期以来，" 看不见的技术 " 从来就很难被感知到，就像大家很容易记住奔驰的三叉星标，却没几个人能说清它背后用了什么底盘调校技术、什么车身结构工艺。既然蔚来选择了走技术和体验这条路，必然会经历这样的 " 阵痛期 "。

从销量数据来看，蔚来 ET9 的月销量保持在四位数以内，在行政级高端轿车市场中确实不算突出，但换个角度看，它没有为了冲销量去妥协产品定位，没有堆砌华而不实的配置讨好路人，而是稳稳抓住了那群 " 懂它 " 的用户。

这群用户买的不是一块能炫耀的车标，而是能塞进公文包的换电卡、能在后排高效办公的小桌板、能过滤掉所有颠簸的全主动悬架；他们在意的不是路人投来的惊叹目光，而是每月省下的半天保养时间、长途出行时家人安稳的睡眠、高速超车时的从容底气。

对于蔚来而言，蔚来 ET9 更像是一块 " 技术试验田 "，它不用靠销量证明自己，只要能在商务精英、科技爱好者的圈层里站稳脚跟，就已经完成了使命。

毕竟，豪华市场也需要这样一份不迎合、不盲从的个性。

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