当汽车产业变革进入新阶段，出行体系从二维平面拓展至三维立体，飞行汽车由此诞生。今年以来，飞行汽车的商业化运营和量产交付进入验证期，产品适航取证也将随之进入密集期。此时，资本市场变得更为理性，对飞行汽车的估值逻辑也从原本在意参数指标转向更实际落地的指标，比如交付量、盈利、取证时间等。

基于此，多家国内飞行汽车公司正在加速推进工厂下线、交付量等核心指标。近日，广汽集团孵化的低空出行科技企业高域科技创始人兼 CEO 苏庆鹏接受第一财经专访时谈及飞行汽车推进节奏、发展过程中的新机遇与挑战、固态电池对飞行汽车的影响、监管及政策的变化等。

他将飞行汽车的发展类比电动汽车发展：" 新能源汽车是在市占率突破 7% 后，才进入一个迅猛增长期。现阶段的飞行汽车就像 10 年前新能源汽车刚起步的时候，但飞行汽车发展预计更快，到 2030 年飞行汽车的商业闭环能够实现。"

" 飞行汽车交付爬坡更慢 "

当飞行汽车规模化量产能力愈发被市场看重，行业正进入新的发展阶段。民航局数据显示，目前，国内无人驾驶、电动垂直起降等新技术快速突破，已完成 19 个无人驾驶航空器型号审定工作，在审新兴航空器型号数量超过 70 个。

在高域的规划中，高域 GOVY AirCab 已于 2025 年开启预售、于 2026 年 5 月正式下线，并计划于今年年底完成适航验证、推进 TC 取证，2027 年上半年完成 PC 取证，紧接着进入飞行汽车产线交付的爬坡。

" 我认为飞行汽车交付爬坡比汽车交付爬坡慢，因为飞行汽车需要进行大量的迭代、持续适航以及很多工艺的确认。" 谈及飞行汽车产能爬坡速度时，苏庆鹏如是说道。他认为，现阶段飞行汽车爬坡慢就像是 10 年前电动汽车发展初期，在满足适航取证完成、制造工艺成熟、产能可复制等条件的情况下，飞行汽车将像电动汽车一般得到加速发展，否则就无法像汽车一样快速形成自动化产线。

为了匹配飞行汽车较长时间的爬坡节奏，高域飞行汽车工厂现阶段需要解决的是包括复材、总装等生产的模块化、标准化，便于日后快速进行自动化和产能复制。

在飞行汽车等待规模化 " 起飞 " 之际，动力电池的安全性仍是市场广泛关注的话题。对此，苏庆鹏明确表示，固态电池是飞行汽车发展的必经之路。

" 固态电池能够解决飞行汽车长续航、高安全等问题，跟新能源汽车对固态电池的追求不是同一逻辑。" 他认为，新能源汽车对固态电池的追求是批量化的成本下探，但传统航空器制造成本已是汽车的 50~100 倍，因此飞行汽车的成本耐受程度比汽车更高，只要固态电池能实现小批量生产，公司即可以考虑将固态电池搭载上飞行汽车。后续固态电池在汽车端批量上车，也能带动飞行汽车降低运营成本、拓展商业边界。

"2027 年是载人 eVTOL 商业化元年 "

基于飞行汽车与新能源汽车发展路径相似的观点，苏庆鹏认为，飞行汽车将 2026 年 ~2030 年中快速发展。其中，2027 年将是载人 eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业化的元年，到 2030 年载人 eVTOL 将实现商业化闭环。

而这一进度也符合资本市场对飞行汽车阶段性的展望。瑞银研报显示，2025 年中国低空经济行业前十大融资项目近 30 亿元，头部效应显现，主要为中早期项目。并且，中国 eVTOL 市场的一个特点是国有资本的参与度显著提高，成为该行业发展的基石。同期，海外低空行业主要融资涌向了已上市和即将商业化的大公司，关注后期融资轮。

此前，高域已通过骨干员工持股、多方持股平台等形式完成混改。苏庆鹏表示，高域也有上市计划并在为之努力。他称：" 科技企业的发展需要实现产业链闭环、商业闭环、资本闭环等。资本闭环是起点，在此之后，我们能凭借资本化和二级市场的资金支持，快速进入第二阶段的竞争，即实现商业闭环。"

对于资本关注的盈利能力，目前，GOVY AirCab 面向 B 端的预售价是行业内价格最低的，苏庆鹏认为这是一个比较合理的目标。他进一步谈道：" 科技企业想纯靠盈利得到发展挺难的，因为公司可能在追求盈利的过程中，就被别人甩掉。"

此外，在业内颇为关注的监管层面，瑞银研报指出，载客 eVTOL 仍是需要资质认证的高资本密集度业务。目前多位行业人士指出监管已趋严，但苏庆鹏认为这对行业是一件好事，将推动行业常态化健康有序发展，避免劣币驱逐良币的行为。

从长期来看，促进低空经济发展仍是大势所趋。新修订的《民用航空法》即将于今年 7 月 1 日正式施行，其中明确提及划分空域应当兼顾低空经济发展需要，且将推动建设民用低空飞行和应用相关监督服务平台等。

( 本文来自第一财经 )