时隔七个月，长安汽车 " 亲儿子 "阿维塔再度递表。

去年 11 月 27 日，阿维塔曾向港交所递交招股书，但因满 6 个月未通过聆讯，上市申请自动失效。

本次重新递表，招股书进行了大幅重写，整体删减了 171 页。

财务数据从 2025 年上半年更新为 2025 年全年，营收连续三年增长，但亏损额全年仍有 35 亿。

大量解释性、宣传性内容被减去，表述更多放在业务战略、产品进展、合作体系上，当然，还有随之而来的更多风险。

新招股书彻底理顺了上市前的股权架构，正式写入引望投资完成后的股权关系——华为和阿维塔的关系不再止步于单纯的供应商、合作伙伴，已在资本层面达成更紧密的联结。

然而招股书变 " 薄 " 的同时，" 华为 "出现的次数不减反增，从49 次增加到了66 次——比当时赛力斯聆讯时的招股书还多 5 次。

长安、华为、宁德时代三位 " 家长 "，依然在招股书中占据重要篇幅。

那么这一次，三个大佬联手，能不能扶起一个 IPO？

阿维塔招股书更新，有什么不同？

阿维塔最新递交的招股书，大段篇幅几乎重写，整份文件更加克制，页数从 609 页缩减到了 438 页。

从内容上看，首先调整的是产品战略。

新版招股书首次明确提出，阿维塔已经形成覆盖纯电 + 增程两条技术路线的完整产品体系。

这里的" 全系 "，对应的是阿维塔 11、阿维塔 12、阿维塔 07 和阿维塔 06 四款车型，每款车型都提供纯电和增程两种动力版本。

这段内容和之前的不同在于，旧版虽然也表示提供两种动力，但只是放在车型介绍里，没有上升到整体战略。

新版则专门把双动力写进未来发展方向，并明确表示未来将针对不同国家和不同消费需求，持续推出纯电和增程产品组合，把双动力作为未来产品布局的重要基础。

其次，海外部分的进展，也是本次招股书业务战略的重点内容。

第一次递表对于出海的描述相对简单，更多是介绍公司已经开始进入部分海外市场，并提出国际化发展目标。

而第二次递表，则补充了大量具体进展以及计划，例如公司已经进入43 个国家和地区，建立 95 个海外销售及服务网点，海外业务不再停留在试水阶段。

同时，公司把未来重点市场进一步细化，明确列出了12 个战略市场，未来将在东南亚、欧洲等重点区域持续扩大渠道覆盖，并计划新增超过 30 家海外门店。

另一处变化，集中在合作体系上。

有意思的是，虽然新版招股书整体删减了 171 页，但" 华为 "出现次数却从 49 次增加到了 66 次，" 引望 "的出现次数也从 64 次增加到 77 次。

当然，新增的不只是次数，更多是合作内容。

第一次递表时，招股书介绍华为，更多围绕智能驾驶、智能座舱、电子电气架构等业务合作展开，双方关系主要还是供应商和合作伙伴。

新版则把 2025 年完成的引望（从华为车 BU 独立的主体）投资，正式写入招股书，明确披露阿维塔已经出资115 亿元取得引望 10% 股权。

招股书介绍，引望未来将继续提供智能驾驶、智能座舱、智能汽车数字平台等核心解决方案，而阿维塔则继续负责整车开发、产品定义和整车集成，双方将在产品研发过程中，持续开展联合开发。

这意味着，华为和阿维塔的合作范围，从原来的共同开发下一代车型，进一步更新为联合共创改款车型和下一代车型。

技术章节的变化，同样比第一次丰富得多，新版招股书在技术研发部分做了大幅扩充，一口气列出了四个核心方向：

智能驾驶方面，明确与引望深化合作，升级融合感知方案，强化复杂路况 AI 决策；

智能座舱方面，新增基于大模型的多模态座舱交互，整合远端屏、零重力座椅等硬件；

底盘技术方面，要搞磁性自适应减震器、线控转向和后轮转向；

平台架构方面，则规划了自研 AEEA 平台的换代，提升中央控制器集成度和通讯性能。

不过这些都还属于 " 研发计划 "，意味着大部分还处于预研阶段，离量产装车还有段时间。

同时，新版招股书并没有只展示积极的一面，相比第一次递表，这次风险章节明显扩充了不少。

价格竞争是新增篇幅最多的风险之一，新招股书点明国内新能源车价格战加剧压缩利润，新品迭代提速会推高研发、营销支出。

其海外业务同样新增了多项风险提示，包括匹配出海增长战略，新增海外政策、竞争、汇率、供应链、售后等多重海外经营隐患等等。

另外，招股书也承认了与引望合作的风险，例如智能化业务依赖对方方案，合作变动、产品研发进度不及预期等不确定性，都可能对公司未来经营产生影响。

而在战略、产品和风险之外，新版招股书还有另一个变化更大、也更容易被投资人反复翻看的地方，就是经营数据和财务章节。

阿维塔最新财务数据

本次更新的招股书，把财务数据从上次的 2025 年上半年扩充到了 2025 年全年。

先看交付水平。2025 年，阿维塔卖了 12.27 万辆车，同比增长接近 100%，全年交付量超过旧版前 18 个月的总和。

2023 年、2024 年及 2025 年，阿维塔的营收分别为 56.5 亿元、152 亿元、256.31 亿元，2025 年营收同比增长 68.7%。

其中，卖车是阿维塔的主要收入来源，为总收入贡献的比例始终保持在 90% 以上。

而在销售乘用车以外，阿维塔还出售汽车零部件、售后、辅助驾驶方案等等，这部分收入占比从 2023 年的 1.8%，已涨到 2025 年的 6.7%。

利润层面，阿维塔 2025 年全年毛利率为 9.4%，较 2024 年的 6.3%、2023 年的 -3.0% 显著改善。

毛利率的走势明确了规模效应、海外高毛利车型对盈利能力的提升作用，不过目前这个水平在新能源车企中还只能算及格线。

且阿维塔 2025 年的净亏损仍有 34.89 亿元——比 2024 年的 40.18 亿有所收窄，三年累计亏损超过 112 亿元。

在支出上，阿维塔还处在持续大投入的阶段。

2023 年 ~2025 年，公司销售及营销费用为 23 亿元、30.4 亿元、32.8 亿元，是开支的大头；行政费用分别为 5.8 亿元、7 亿元和 7.7 亿元。

不过研发依然是阿维塔的投入重点，过去三年的研发费用分别为 6.6 亿元、12.14 亿元和 20.86 亿元；公司约 55% 是研发人员。

现金层面，公司经营现金流连续第二年为正，2025 年达到 23.15 亿元；2025 年末的现金及现金等价物为 96.9 亿。

不过截至 2025 年底，公司流动负债净额高达 82.8 亿元。

这意味着，尽管卖车速度在加快，但公司造血能力依然难以覆盖庞大的研发和渠道开支。

换句话说，阿维塔目前仍需要依靠融资和输血来维持运转，而 IPO 正是下一轮输血的关键。

拥抱华为，逃离华为

整体来看阿维塔的招股书，会发现其呈现出一种很少见的分裂感：

一方面反复提及 " 与引望深化合作 "" 依托华为 ADS"，华为两个字几乎钉在每个关键节点上；

但另一方面，底盘技术重点写了自研磁性自适应减震器、线控转向、后轮转向，平台架构强调的是自研 AEEA 智能平台换代……

这种割裂感，其实是阿维塔过去几年处境的投射。

豪华品牌阿维塔，可谓含着金汤勺出生，一开始打出的招牌就是 CHN 三方合资——长安出整车工程与制造底蕴，华为出智能车解决方案，宁德时代出电池技术与配套支持。

这个组合在 2021 年发布时足够亮眼，三家各自占一块核心话语权，阿维塔只需要做整合者。

这套叙事对港股投资者而言并不陌生。蔚来借代工起步、攻坚自研芯片，小鹏深耕全栈自研智驾，理想深耕增程与自营超充……每家大多都走过 " 先借力、再自立 " 的路。

但时间来到 2025 年，在行业推波助澜之下，剧本变了。

来看看阿维塔要面对的市场：20 万元以上新豪华赛道，2025 年总盘 490 万辆，新能源渗透率已过半，但竞争格局在急剧固化——

问界 M9 在 50 万以上站稳，享界 S9 切入 40 万级行政轿车的腹地，小米 SU7 把 " 性能 + 生态 " 的故事讲通了，理想 L 系列在家庭用户侧几乎筑起护城河。

阿维塔 06、07、11、12 四款车铺开，单车型在各自细分赛道里最好的名次是第二（阿维塔 12，中大型轿车），其余大多未稳定在前三。

也就是说，" 新豪华 " 这个标签阿维塔喊了三年，但暂时难以在任何一条细分赛道拿到绝对的定义权。

再看品牌自身，阿维塔自带的 CHN 三方框架还在，三方各守一摊。但这一背景下，新的问题摆在面前，就是阿维塔想让市场记住的是 CHN 三方合力，还是 " 阿维塔自己 "？

如果是前者，那华为的存在感越强越好；如果是后者，那华为每被提一次，品牌独立的难度就加一分。

这个问题在华为系内部尤其尖锐。

鸿蒙智行四界齐发，HI 模式除阿维塔外也在往外扩，引望还要服务丰田、奥迪这类外部客户…… " 华为智能 " 正在变成一种可被多家车企采购的共同选择。

" 华为 " 成为共性时，" 非华为 " 的部分才是品牌本身。

所以，拥抱华为之后，主机厂们下一步做的都是一边抱紧华为技术，一边寻求自身的差异化亮点。

那些最早站队华为的车企，反而比谁都更急着证明自己离得开华为。

招股书传送门：

https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2026/108699/documents/sehk26063002317_c.pdf

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