【文 / 财圈社 & 道哥说车 麻建宇】" 今年汽车不涨价已经是非常难的事情 "。

2026 大连夏季达沃斯论坛上，岚图汽车董事长卢放有过这样的判断。也许在当时，很多人会不以为然，市场正处于存量竞争阶段，经销商库存长期居于高位，产能过剩是全球汽车企业面临的问题。

这样的背景下，汽车又怎么会涨价？但今年 7 月发生的很多事情会告诉你，汽车真的很难不涨价。

近期，部分整车企业、供应链企业发布了 2026 年上半年业绩预告，以乘用车为主的整车企业普遍利润下滑，而供应商则更像 " 卖铲子的人 "；同时，随着有关电池、门把手等各个环节的新国标逐渐落实，以及 3 万公里可靠性测试红线可能在不久后画出，车企的合规成本也在增长。

接着，相关税费的改革也同样会让压力落在车企头上。前不久，财政部、海关总署、税务总局发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自 2026 年 9 月 1 日起，分步调整部分电池产品消费税政策。

自 2026 年 9 月 1 日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池减按 2% 税率征收消费税；自 2027 年 9 月 1 日起，按照 4% 税率征收消费税。这意味着，长达十余年的免税扶持政策告终，并可能在生产、委托加工和进口环节征收。

其中，车企扮演的角色不难猜测。零部件供应商赚钱了，消费者的购车价格更低了，国家扶持产业的效果达到了，但车企的日子还真能这样过下去吗？

岁月静好，是因为车企在负重前行？

" 现在的车便宜 "，不少人可能都从身边购车的朋友口中听过这句话。汽车行业的内卷下，购车门槛甚至购 " 好 " 车的门槛下降，15 万元拿下 B 级新能源轿车不在话下，30 万元左右的新能源车配置可以媲美过去的百万级别豪车。

但车企的日子真的好过吗？" 汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有 1.5%。" 在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华的这句话将整车企业的尴尬摆在了桌面上。

通过近期上市企业的业绩预告也不难发现，车企触发强制披露半年度业绩预告的原因普遍是净利润为负值或者盈利且净利润同比变动（下降）超过 50%。比如，亏损的广汽集团，由盈转亏的赛力斯，净利润预计下滑分别超过 57.66% 和 58.97% 的长安汽车和长城汽车等。

但上游零部件企业的光景就不一样了，它们触发强制披露半年业绩预告的原因普遍是盈利且净利润同比变动（增长）超过 50%，尤其是电池产业链阵营，同比增长 100% 可能都排不到行业靠前位置。

动力电池环节的亿纬锂能预计上半年归母净利润 31.3 亿元至 33.7 亿元，同比增长 95% 至 110%；国轩高科预计净利润 12 亿元至 15.5 亿元，同比增长 227% 至 323%。锂矿企业中天齐锂业预计上半年归母净利润 28.5 亿元至 42.5 亿元，同比增长 3276% 至 4935%；赣锋锂业预计净利润 36.5 亿元至 46 亿元，同比扭亏为盈。

根据车企们的业绩预告，上游原材料和零部件价格上涨导致成本上涨是业绩下滑的主要原因之一。但年内来看，大面积上调整车价格的车企并不多，甚至前不久传言称因成本上涨要涨价的新一代理想 L6，在电池容量由 36.8kWh 扩容至 51kWh 的背景下，价格维持不变。

如果在结合动力电池和锂电材料环节的上市车企发布的业绩预告来看，锂电材料价格上涨带来的成本压力，大概率是车企自己背了。消费者可以买到便宜车，上游供应链可以赚到钱，岁月静好的氛围下，是因为车企在负重前行吗？而它们又能负重多久呢？

合规成本更高，电池也要交税 车企还有不涨价的理由吗？

" 加量不加价 "" 我们就是这么宠用户 "" 怎么样，够有诚意吧 " ……诸如此类，是新车发布价格时的常用话术，虽主要目的是吸引用户下单，但从 2026 年供应链成本上涨的角度来看，大部分车企难得说了一些实话。

从锂电材料到存储芯片，从金属材料到石化材料，汽车制造的大部分环节都在涨价。蔚来董事长李斌曾表示，因为原材料涨价，蔚来 ES8 每辆车的成本上涨近 2 万元。如果体现在售价上，要上涨 3 万元才能有差不多的毛利。

赛力斯集团董事长张兴海也曾表示，存储芯片单价从 20 元涨至近 100 元，叠加碳酸锂价格从去年同期的 8 万元 / 吨涨至 18 万元 / 吨，问界单车平均成本增加了 1.5 万至 2 万元。但试问，谁看见了涨价 3 万元的蔚来？谁又看见了涨价 2 万元的问界？甚至，谁看见了没有加量不加价的新车？

不用问，问就是车企通过技术降本、效率提升消化掉了这部分成本。但它们还能消化更多吗？从《电动汽车用动力蓄电池安全要求》到《汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》‌，各类新国标将 " 安全 " 放在第一位，给车企们提出了全新要求。

但 " 着火爆炸前 5 分钟报警 " 升级为‌热失控后电池包不起火、不爆炸，大量实体按键无法集中在屏幕内，何尝不是增加了车企们的造车成本？与此同时，近期，全国汽车标准化技术委员会近日就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于 3 万公里，与传统燃油车标准对齐。

可见，" 速成 " 这种较低成本的方式，也在车企这里行不通了。而电池消费税调整则有可能给车企带来新一轮的成本压力。根据 SMM（上海有色网）数据，截至 7 月 17 日，方形磷酸铁锂电芯的均价约为 0.39 元 /Wh，对一辆单车 60KWh 的电动车而言，2%/4% 税率对单车成本影响大约在 468/936 元。而这部分成本，车企会自己抗吗？它们还能扛得住吗？