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随着自主品牌市占比节节攀升，7 月零售份额突破 71.1%，" 合资品牌要凉凉 " 的声音便不绝于耳。背后的症结在于国际大厂智电转型缓慢，跟不上国内市场疾进狂飙的节奏。

但最近，情况正在发生肉眼可见的反转。BBA、大众、丰田、现代等合资品牌集体交出全新智电产品，深度依靠中国伙伴，拥抱中国供应链、本土智驾技术，把配置拉满、把价格打到底。

可以看出，这些国际品牌是真的着急了，也豁出去了。对于普通消费者来说，现在买合资车，或许就是最好的时候。

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合资品牌集体 " 猛回头 "

放在几年前，合资新能源被怼一点也不冤：不是油改电就是反向贴牌车或中国特供车，三电、智能化普遍拉胯。而现在，合资品牌可谓掏心掏肺，新车展现出了前所未有的诚意，把中国人喜欢的颜值、智能、舒适配置全部补齐，同时把定价狠狠往下压。

豪华阵营里，奔驰纯电 GLC 告别老款 EQC 油改电的尴尬，基于原生 MB.EA 纯电平台打造，搭载 800V 高压架构，10 分钟可补能 300 公里，还专门针对中国市场研发 AI 大模型虚拟语音助手，听懂多方言交互，入门版本直接下探至 29.99 万元，相比国产 EQC 的起售价直降近 20 万。

新世代宝马 iX3 长轴版，Neue Klasse 全新平台落地，800V 高压平台、大圆柱电池悉数上车，CLTC 续航突破 900 公里，补齐高速 NOA、城区 NOA 能力，26.99 万的起售价，直接把豪华品牌中大型纯电 SUV 拉入主流消费区间。

主流家用市场，上汽大众 ID.ERA 5S 把德系纯电轿车的门槛压到 8.99 万，把城市 NOA、座椅通风按摩、2.5K 大屏、四轮独立悬架下放到 11.99 万价位，这种 " 低价高配 " 的策略力度，可与自主品牌比肩了。

北京现代艾尼氪 V，中型纯电轿车的定位，造型先锋，带无边框车门和 27 英寸 4K 超薄宽幕大屏，兼顾全球制造标准和中国用户的智能需求，预售价也只要 11.99~13.99 万元。

可以看到，近期推出的一众合资新车，产品力整体上了一个台阶，最新的技术平台、最好的软硬件配置都在中国率先落地，一些车型未来还将反输海外。" 买合资车就是交智商税 " 的刻板印象，正在被彻底打破。

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为什么说现在的合资新车 " 最香 "

很多人会说，现在合资很香，无非是舍得推料和让利了。但拨开配置与价格的表象，这一轮合资新品最大的变化，是心态——合资品牌有危机感了，不糊弄了，开始拿出真本事造车了。

最新这一批合资智电车型，大多诞生于新一代原生纯电平台，与中方深度充分合作，发挥双方优势打造的全球主力车型。

首先，外方积淀的设计底蕴得到充分释放，兼顾品牌传承与创新，产品辨识度高，有效规避当下市场严重的同质化问题。

奇瑞和捷豹路虎联合打造的神行者 8 就是典型案例：英国团队把控外观内饰设计、全地形底盘调校，保留硬派越野的家族基因；中方负责整车平台、三电制造，叠加华为智驾、宁德时代电池等中国核心供应链能力。市面上那么多方盒子，他是为数不多有品牌号召力，兼顾硬派越野能力、舒适大六座空间和先进智能化体验的全能型产品，具备较强的差异化竞争优势。

其次，新一代合资智电车型的品质普遍高于行业平均水平。国际大厂遵循全球统一的开发流程，可靠性验证体系完备，企业内部标准往往高于新国标，拒绝依靠大量仿真替代实车验证，拒绝速成车。

像新世代宝马 iX3，虽然也采用 Momenta 的智驾算法，但并非直接拿来即用。宝马深度主导硬件集成、安全验证、底盘驾控协同、人机交互调校，把整套智驾系统按照宝马的安全体系重新打磨，完成大量实车验证之后，才正式上车。算法能力、安全底线、整车操控三者被完整打通，而不是简单堆砌一套第三方智驾套件。

在一汽丰田天津新能源工厂，燃油车时代构建起的丰田精益制造理念被完整平移至电动化产品。笔者了解到，每一台搭载高阶辅助驾驶的车型，下线之后都要在厂区试车跑道完成合计 2.2 公里实车路试，逐一校验激光雷达、摄像头、毫米波雷达全套感知硬件的装配对位与信号通路，而行业多数仅采取抽检模式。

一位大厂研发人员曾坦言，不少新势力对于新技术、新功能的准出标准宽松到令人惊讶，产品上市之后边卖边迭代、边找补问题成为常态。而成熟主机厂都是先杜绝漏洞，再准出交付。

此外，国际大厂对产品规划也非常慎重，不会跟风草率推新，" 一年磨三剑 "，或是做短命车，所以合资产品在用车的全生命周期会更有保障。

而且，之所以推荐现在入手，是因为在品牌价值上，国际大厂和 BBA 等传统豪华品牌仍然深受中国用户认可，尤其是在面对长辈和领导客户时，合资豪华品牌依旧拥有不可替代的体面属性，这也是自主产品短时间很难完全抹平的心智差距。

当然，这不代表合资产品完美无缺，也不等于自主产品不好。而是当下这批合资新车，补齐了智能化短板，同时保留自身设计、制造、品控、品牌的固有优势，给消费者带来了一类更均衡的选择。

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中国车市依然需要合资品牌

站在整个中国汽车行业发展的视角，合资品牌也是中国汽车产业生态里不可缺少的一环。

回望历史，九十年代开启的合资模式，功劳不只是引进几款车型，而是为中国汽车工业搭建起一整套现代化工业基建。完整的造车体系、品控标准、流水线管理、供应链配套、人才培养体系，都是借由合资模式落地国内。今天大批自主品牌的工程师、产业工人、零部件配套体系，源头都来自合资时代的培育，为自主品牌腾飞打下坚实基础。

放到 2026 年的当下，合资的价值已经完成迭代升级。

第一，合资品牌依旧是催动中国汽车行业持续进步的 " 鲶鱼 "。它们留在国内市场参与充分竞争，倒逼自主品牌持续打磨产品、提升品质服务，同时也为国内消费者提供差异化的产品方案，丰富市场供给，满足不同人群的购车诉求。

第二，它们是行业红线的守护者、产业健康发展的压舱石。不同于新兴品牌追求快速迭代、激进冒险的思路，合资大厂更信奉步步为营的长期主义，重视完整的验证流程与安全底线，这有助于为行业树立正确的价值观。同时，合资企业持续贡献税收与产业利润，带动就业，拉动地方汽车产业集群发展，为区域实体经济注入稳定动能。

第三，合资企业是中国汽车全球化的榜样与关键桥梁。随着合资车企迈入 "3.0 时代 "，其战略已从早期的 " 全球本土化 " 升级为 " 中国全球化 "，通过 " 借船出海 " 等创新模式，将中国本土研发的新能源与智能化成果反哺全球市场。这种由中方主导创新、外方提供全球渠道与品牌支持的 " 双向赋能 " 新格局，不仅盘活了本土产能，更为中国汽车产业深度融入全球价值链、实现高水平国际化提供了极具价值的范本与通道。

正所谓独行快，众行远。中国汽车产业的未来，不是一场非此即彼的零和博弈，而是开放共生，互相学习，一起变强。

时代没有淘汰合资，只是淘汰固步自封的旧合资。当他们放下傲慢，拥抱中国的技术与市场，对于中国消费者来说，就是最好的购车窗口。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。

作者｜殷   楠

编辑｜王    磊

责编｜祁佳博