长江后浪推前浪。
出品 | 大佬说 作者 | 刘峰
就在近期，李书福被爆出正式卸任极氪董事长。
据国家企业信用信息公示系统，浙江极氪智能科技有限公司近日发生工商变更，吉利控股集团创始人李书福卸任董事长职务，安聪慧同步卸任法定代表人，由吉利汽车集团 CEO 淦家阅接任法定代表人。
变更后，李书福仍然通过吉利控股集团为极氪的实际控制人，安聪慧也依然担任极氪 CEO。
图源：天眼查
面对突如其来的卸任，很多人好奇：李书福到底想通了什么？
李书福把极氪交给更年轻的一代
过去几年，吉利给外界最深的印象之一，是品牌多、摊子大、战线长。
极氪负责高端豪华新能源，领克负责潮流、个性和中高端混动，银河负责主流新能源市场，中国星稳住燃油车和混动基本盘。
图源：小红书
这样做的好处很明显，吉利可以用不同品牌去覆盖不同消费群体，用更密集的产品矩阵抢市场。但弊端也同样明显，品牌边界一旦模糊，内部资源就会被拆散。
极氪要做高端，领克也在往上走，就连银河都出了 M9 这样的产品，也开始进入更高价格带。
几个品牌都想抢新能源增量，结果很容易出现同一类价格区间，被自家不同品牌反复争夺的情况。
放在市场高速增长期，这种打法可能还能靠规模消化问题。但到了淘汰赛阶段，重复投入和内部消耗就会变成真实成本。
淦家阅的接棒，正好踩在这个节点上。
就在 6 月 5 日，领克汽车科技有限公司也完成工商信息变更，安聪慧卸任法定代表人及董事长，同样由淦家阅接任这两项职务。
一周之内，80 后淦家阅同时接掌了极氪与领克。
图源：新浪汽车
公开资料显示，淦家阅出生于 1981 年，2003 年加入吉利，曾从财务和采购体系起步，后来担任吉利汽车集团 CEO，全面统筹吉利银河、中国星、极氪、领克四大核心品牌的整体运营。
他不是一个突然被推上台前的新面孔，而是在吉利体系里一步步打出来的少壮派管理者。而极氪和领克现在需要的，正是这样一个不是只会讲品牌故事的人。
两个品牌已经完成股权整合，极氪也已经从美股退市并被吉利汽车私有化，下一步最难的工作，是把研发、供应链、制造、渠道、海外组织这些看不见但极其烧钱的系统重新打通。
淦家阅的财务、采购和集团运营背景，恰好对准了极氪科技集团当下最核心的任务：降本、提效、止血，同时不能牺牲品牌向上的势头。
从 " 多生孩子打群架 " 到 " 回归一个吉利 "
吉利这轮调整的底层逻辑，其实早在《台州宣言》里写得很清楚。
2024 年 9 月，吉利控股发布《台州宣言》，提出战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才五项举措。
说得直白一点，就是吉利要从过去的扩张惯性里收回来，重新聚焦汽车主业，把分散在各品牌之间的资源重新整合起来。
过去中国车企很喜欢一种打法，品牌多一点，产品多一点，价格带铺宽一点，能打到哪里算哪里。市场上也常用一句很接地气的话形容这种打法，叫 " 多生孩子打群架 "。
但正如前文所说，新能源车打到今天，品牌多不一定是优势。尤其对极氪和领克来说，两个品牌都站在中高端市场，都要做智能化，都要做全球化，都要在 20 万至 50 万元以上价格带里争夺用户。如果继续各做各的，内部消耗就很难避免。
极氪和领克的整合，就是吉利 " 回归一个吉利 " 的关键一步。
2025 年 2 月，极氪和领克完成股权交割，极氪持有领克 51% 权益，领克成为极氪非全资附属公司，极氪科技集团正式成立。
图源：汽车公社
整合之后，极氪和领克仍然保持双品牌独立运营，但中后台不再完全分散。制造体系、供应链、海外组织、技术平台、智能驾驶、智能座舱等资源，都开始进入统一协同。
极氪继续往上打，承担豪华科技品牌的任务，去拿 30 万元以上甚至 50 万元级市场；领克继续向宽，覆盖 20 万元级到 30 万元级的中高端市场，兼顾混动、纯电和燃油产品。
两个品牌前端保持差异化，后端共享技术、制造和供应链能力，才是整合真正要达到的效果。
安聪慧此前提出过一个很有野心的目标，希望极氪科技集团未来成长为年销百万级的高端豪华新能源汽车集团，成为新能源时代的中国 BBA。
这个目标听起来很大，但并不代表它不现实。
图源：小红书
而豪华品牌想要长期站住，不可能只靠几款车撑门面，必须有足够大的规模来摊薄研发、制造、渠道和服务成本。
极氪和领克单独看，都已经不是小品牌。2024 年，极氪品牌销量超过 22 万辆，领克超过 28 万辆，合起来已经是 50 万辆级别的盘子。
问题在于，50 万辆只是第一步。要真正成为全球高端豪华新能源集团，仅仅把销量加起来还不够，必须把两个品牌背后的体系效率也加起来。
淦家阅接手极氪和领克的执行管理，意义也在这里。一个更熟悉成本、采购、供应链和集团运营的人，站到两个高端品牌中间，任务就是把 " 一个吉利 " 从口号变成制度，从制度变成季度报表里的利润改善。
特别是 5 月，极氪品牌已取得非常不错的好成绩：交付 34377 辆，同比增长 81.8%，单车成交均价同比提升 52.4%，呈现出量价齐升的态势。
其中，9 系车型月交付约 1 万至 1.2 万辆，极氪 9X 累计交付突破 6 万辆，平均成交价超 53 万元，在冲向高端的这条路上，极氪 9X 为吉利开了个好头。
图源：抖音
整合之后，极氪能否如期兑现百万辆目标？
然而，大整合的目标和数据之间，仍有一段不小的距离。
就拿安聪慧立下的超过百万辆销量的目标来说，从目前的实际数据来看，极氪品牌 2025 年全年交付 22.4 万辆，甚至达不到目标的四分之一。更别说横向对比，蔚来同年交付 32.6 万辆，小米汽车超 41 万辆。
主力产品的换代问题也暴露出来。
极氪 001 曾于 2024 年 6 月月销过万，到 2025 年 4 月已跌至 2174 辆。极氪 007 前四个月中国市场累计销量仅 8184 辆，而同价位区间的特斯拉 Model 3 同期卖了 6.1 万辆。
近两年的增长主要依赖 9X 等新车型拉动，老产品线的竞争力下滑是极氪必须面对的结构性压力。
盈利状况也在好转但尚未彻底解决。2025 年第三季度，极氪科技集团营收 315.62 亿元，净亏损 3.07 亿元，亏损同比收窄 84.9%。
而更早之前，2025 年上半年，极氪还陷入了 " 零公里二手车 " 的舆论风波，官方澄清系展车，但品牌形象受到的冲击仍在持续。
安聪慧转任吉利控股集团 CEO，淦家阅接掌极氪与领克的执行管理，这场人事调整如果指向更深层的目标，其实就是用统一的管理权来固化整合成果。
淦家阅的财务与供应链背景，也确实与极氪当前缩减亏损、管控供应链成本和加速欧洲出海的需求相匹配。
淦家阅接手极氪后的首要任务很清晰：在保证产品迭代节奏的同时，推动极氪尽快从亏损走向盈利。
未来，淦家阅能否撑起这片天，不仅关系到一个品牌的沉浮，也关乎吉利这艘大船能否顺利完成交接。
答案，将在未来的每一个交付数字和每一张季度报表里，慢慢显现。
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