当不少车企扎堆跨界布局机器人、争抢 Robotaxi 赛道时，蔚来给出了截然相反的选择。

4 月 11 日，在 2026 智能电动汽车发展高层论坛及同期专访中，蔚来汽车创始人、董事长 CEO 李斌明确表态：蔚来不做 Robotaxi、不造机器人，长期聚焦汽车主业。

同时在演讲时，他直击行业痛点：智能电动车正陷入 " 迭代过快、供需失衡、盈利承压 " 的困局，因此，他向全行业抛出一个千亿级的降本倡议——推动电芯标准化与芯片归一化，每年可为行业省下超过 1000 亿元。

不追风口，守住本行

在采访时，有媒体提到很多汽车企业都在规划做机器人，对此，李斌先承认了这一趋势的合理性，" 车企做机器人是一个非常自然的选择，因为技术栈差不多。但他随即划清边界：" 蔚来在比较长的时间之内，还是专注把汽车业务做好。我们会看看同行在这方面的尝试，但不会轻易进入。"

对于同样很热的 Robotaxi，他的态度同样干脆：" 蔚来自己没有进入这个领域的计划。" 在李斌看来，Robotaxi 不仅是技术问题，还涉及运营法规、社会治理以及与现有出租车、网约车的关系。" 我们还是专注用最新的智能驾驶技术去解放用户的精力、减少车辆的事故。"

当然，守好主业，并不意味着技术保守。蔚来在智能驾驶上的投入正在转化为可量化的安全成果：最新版本智能辅助驾驶的安全里程，已超过全国平均人驾安全里程的 7 倍。

自研芯片很划算，外采年花 3 亿美金

在提到自研芯片成本是不是很高时，李斌直言，其实很合算。

他算了一笔账，蔚来高峰时一年采购英伟达 OrinX 芯片就花了 3 亿美金。" 如果现在还全部外采，以我们每年 40%-50% 的增长，全系都要买英伟达芯片，那是非常大的一笔开支。"

" 自研芯片，用研发投入换成本降低、换毛利提升，肯定是合算的。启动阶段投资确实大，但以蔚来今年几十万辆的用量，已经合算了。" 目前，蔚来的神玑 NX9031 智驾芯片和 " 杨戬 " 激光雷达主控芯片已在全系搭载，乐道 L90 ( 配置| 询价 ) 也将全面上车。

值得一提的是，李斌透露，神玑芯片已吸引外部客户，包括汽车同行、无人物流车甚至具身智能企业。" 具体客户名单不方便说，上车的时候大家都会知道。"

新车 " 花无百日红 "，一款车浪费数亿元

守住自家阵地的同时，李斌把目光投向了整个行业的结构性困境。

他在论坛上直言：" 以前油车 5 年、7 年一迭代，压力还好。现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了也得迭代，灯和内饰也得迭代。这是 2 的 3 次方——太快了。"

后果是严重的供需失衡。他将此称为 " 新车效应死亡谷 " ：" 现在哪款新车能热销一年？太难了。" 上市时需求脉冲式爆发，用户等车；等产能和供应链爬坡到位，需求却已回落。

" 这样造成的浪费非常大——爬坡要花钱，供应链加班加点、三班倒、投设备、招人；过了几个月销量不够了，又得减人、设备闲置、转产。" 李斌估算，一款车型浪费几个亿 " 很正常 "，" 厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。"

而问题的症结，在李斌看来，主要集中在两个加一起占成本超过 50% 的领域——电池和芯片。

电芯标准化 + 芯片归一化

电芯规格不统一，已经成为制约成本、效率、市场响应能力的严重问题。" 李斌打了个比方：如果电芯规格统一了，哪个公司卖得好一点、哪个车型卖得多一点，都没关系—— " 就像今天 5 号、7 号电池，你需要关心南孚、劲霸的产能吗？不需要。"

他回顾，十几年前德国工业协会曾尝试推进 VDA 标准电芯，但当时电池技术尚未成熟，统一规格会扼杀创新。而今天，" 中镍三元、高镍三元最适合的电池物理结构已经基本收敛，电芯标准化完全可行。"

芯片的种类也降下来。以蔚来最新发布的ES9 ( 配置| 询价 ) 为例：1000 多种半导体料号、4000 多颗半导体。" 很多用途发挥的作用是一样的，但因为各种原因造成了今天的局面。"

蔚来内部已在推进归一化，目标是将芯片种类从 1000 多种降到 400 种。" 颗数没办法减少——智能化、电动化程度越高，颗数只会更多；但种类完全能降下来。" 李斌认为，芯片归一化是提高国产化率的必由路径：只有单颗芯片在单车的用量上去了（比如 10 颗、20 颗），那些一美元甚至零点几美元的基础芯片才能真正用起来，国产芯片才可能有商业模式。

" 这个行业谁也不会少利润——不需要把电池公司的利润搬到汽车公司，也不需要把芯片公司的利润搬到汽车公司。" 李斌强调，只要全行业一起做好这两件事，每年减少的浪费超过 1000 亿元 " 一点问题没有 "，" 摊到每辆车上也就几千块钱，绝对能做到。"

同时他呼吁相关部门组织汽车企业，尽快统一芯片种类、制定可互换的标准。" 如果哪颗芯片供应有问题，我们也方便组织调度。"