作者 | 汤安迪

编辑 |   周欢

最近，日本舆论很热烈。

比亚迪，启用了日本人气演员广濑爱丽丝，作为代言人，瞄准日本轻型车市场。

网友评论：" 好感度和影响力最终被用于与日本支柱产业的竞争 "，认为这 " 不是 ' 只是一个 CM' 就能敷衍了事的事 "。

看来日本是非常重视比亚迪了，比亚迪是用日本面孔，来进入日本市场。

但有趣的是，虽然日本车主非常重视比亚迪，但日本车企自己把电动车 EV 节奏拖到 2028 年。

7 月 28 日

比亚迪 Racco K-Car，将在 7 月 28 日正式登陆日本。

199 万日元起售，相当于人民币 83,185.98 元，顶配也不过 279 万日元。22.4 到 35.8 度电的电池包，WLTC 续航 210 到 320 公里。

车身塞进 3395 mm 的长度里，刚刚好卡在日本轻型车（K-Car）法规的上限边缘。

199 万日元

比亚迪海獭，199 万日元起。

在日本，这个价位你能买到什么？一辆配置寒酸、内饰塑料感能割破手的中古日产 DAYZ，又或者一辆电机功率勉强够上高速的铃木 Wagon R 混动。

比亚迪直接在这个价位上扔出来一辆纯电 K-Car，续航 210 公里起步，顶配摸到 320 公里。

日本城市通勤的平均单日里程不到 50 公里。这意味着，比亚迪海獭 Racco 的用户，一周充一次电都嫌多。

日本给 K-Car 的定义是 " 国民车 "，是低税率、低保险、低使用成本的 " 社会福利 "。

这背后藏着一个小红利：

日本车企在这个舒适区里躺了太久了。K-Car 的技术迭代慢得像地质运动，平台老旧，利润却高得惊人，因为本土品牌垄断了供应链、渠道和消费者的认知。

比亚迪 Racco 的出现，等于一个外来者掀开了这个温室的顶棚。

而本田 N-BOX EV 什么时候上市？

2028 年。三年以后。三年时间，足够比亚迪在日本 K-Car 市场从 " 那个中国品牌 " 变成 " 那个卖了两年的市场常客 "。

等到本田磨磨蹭蹭地把 N-BOX EV 从 PPT 里抠出来，比亚迪搞不好都已经开始清库存准备上第二代了。

这是智能手机时代诺基亚式的代差。

日本正统

给中国车背书

日本最老牌、最负盛名的进口车经销商 Yanaseヤナセ，非常看好比亚迪，负责进口。

它从战前就开始做进口车生意，是三菱、丰田、奔驰在日本高端市场的门面。它的展厅选址在银座、青山、六本木。不单单是卖车，也是日本上层社会消费仪式的一部分。

一个日本中产家庭买第一辆进口车时，父母辈会告诉你：" 去 Yanase 看看。"

这家店，在日本消费者心里等同于 " 正统 "、" 可靠 "、" 体面 "。现在，这枚徽章被贴在了中国制造的比亚迪车尾。

这就是渠道的力量。

Yanase 的决策层不是傻子，他们看得懂财务报表，也看得懂产品。

当日本车企在 EV 转型上像树懒一样磨蹭，丰田章男还在氢能源的幻梦里，本田把 N-BOX EV 的日程表排到 2028 年。

Yanase 的库存里需要能卖出去的车。而比亚迪，恰好有。

日本车企把它们的经销商逼到了墙角，逼到不得不去拥抱一个中国品牌来维持展厅的流水。

小结

比亚迪在日本的故事，不是 " 攻城略地 " 的英雄史诗，是 " 在雷区里跳芭蕾 " 的惊险博弈。

出海很难，比亚迪出海到日本更难。

现在日本轻型车市场的真空期，日本本土车企的转型迟缓，但也踩中了日本消费者对 " 中国品牌 " 的复杂心理。

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