2026 年上半年，宁德时代交出了一份让所有车企头皮发麻的成绩单：归母净利润 432.84 亿元，同比增长 42%，折合日赚约 2.4 亿元。

什么概念？同期 A 股、港股 15 家主流上市车企——比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑、长城、长安、蔚来、赛力斯、理想、广汽、北汽蓝谷、江淮、岚图、小鹏——净利润加起来才 210.48 亿元。宁王一家赚的，是这 15 家车企总和的两倍还多。

更扎心的是，11 家车企增收不增利，利润同比下滑甚至持续亏损。毛利率被价格战打穿，利润全被上游吸走——车企们终于意识到：自己不是在造车，是在给宁德时代打工。

于是，" 去宁德化 " 从口号变成了行动。

理想汽车动作最猛。9 月 7 日官宣自研电池系统已启动全系搭载，L8、L6、i8 已经量产上车。新一代 MEGA 从 9 月 7 日 15 时起锁单的用户，全量切换自研 5C 电池。理想 2020 年就启动电芯自研，如今已建成从电芯、电池包到 BMS 的完整技术体系。电芯由欣旺达和中创新航代工，Pack 自己生产——核心技术捏在自己手里，电池厂只管拧螺丝。

小米走的是 " 深度定制 + 代工 " 路线。推出 " 龙甲电池 "，自己定义电池包、电芯材料、BMS 策略，中创新航和欣旺达按小米标准代工。小米质量团队常驻供应商产线，8000 个监控点全程穿透管理。澎程系列全系搭载。核心变化就一个：电池的技术定义权，从电池厂转移到了车企手里。

问界打破了宁德时代独供格局。M6 纯电新版本换装国轩高科磷酸铁锂电池，电芯与 Pack 由国轩一体化供应。小鹏主力车型转投中创新航，GX、G9L 等 G 系列 SUV 由中创新航 5C 超充电芯独家配套。零跑那边，国轩高科以 32.2% 的装机占比稳坐第一大电池供应商。蔚来也在引入中创新航等多供应商。

传统车企更狠——直接自己造

广汽掏出 " 因湃电池 "，总投资 109 亿元，动力及储能电池全栈自研自产。吉利规划清晰：40% 自研、40% 宁德、20% 外购。旗下威睿 + 衢州极电自己扛，银河 E5 已经用上自研电芯。长城有蜂巢能源，2018 年就独立运营，是最早喊 " 去宁王化 " 的车企。奇瑞发布自研 " 犀牛电池 "，涵盖混动、纯电、固态三大系列，固态电芯能量密度已达 400Wh/kg。

本质是 " 定义权 " 的争夺

动力电池占整车成本 30% — 40%，谁掌握电池，谁就掌握利润分配权。过去车企买现成电芯，对电芯内部材料体系和制造工艺介入有限，属于 " 灰盒模式 "。现在大家明白了：不能把命脉交到别人手里。

理想说得很直白——要向苹果、华为、特斯拉学习，关键核心技术必须牢牢掌握在自己手中。小米说得更狠—— " 谁造车，谁负责 "。

宁王当然不会坐以待毙。2026 年 1 — 6 月国内乘用车装车量份额仍高达 46.7%，同比还提升了 5.6 个百分点。但趋势已经不可逆了——车企正在用真金白银，把 " 去宁德化 " 从口号变成现实。

这场仗，才刚开始。这场博弈本质不是打倒谁，而是产业链话语权重分配。车企不再甘心做下游组装厂，电池厂商也必须接受，客户不再是单方面被动采购。新能源汽车下半场，谁掌握电池定义权，谁才有资格谈盈利。

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福建慎而远律师事务所 赖成龙律师