（来源：网易科技）

" 一公斤氢能产生 32 度电，一公斤锂电池只有 0.3 度电——差了 100 倍。" 华喜航空创始人张鑫说，" 这不是工程优化能弥补的，是物理属性决定的。"

能量密度的差距直接决定了航程和补能效率。纯电飞机飞半小时、充电一个小时，在天上的时间短于在地面停留的时间。

在张鑫看来，纯电 eVTOL 的经济账很难算过来，而低空经济的动力终局，指向氢。

但他并不急着一步到位。张鑫表示，华喜的动力路径分三步：先用纯电验证技术平台，再用航空煤油验证混动架构，最后推进氢动力平台化。

7 月 22 日的 2026 国际低空经济博览会上，这家脱胎于清华大学喷雾燃烧与推进实验室的 20 人团队带来了第一步的产物——水陆两栖单人飞行器 WorthyAero R1，完成全球首秀。

在随后的媒体沟通会中，张鑫系统性地阐述了华喜的产品、技术和商业逻辑，核心要点如下：

第一部分：技术路线之争？

Q1：能否先介绍一下华喜航空的团队背景，以及本次展出的核心产品和未来的产品规划？

秦娇（华喜航空 COO）：我们公司名为 " 华喜航空 "，团队此前是从清华大学喷雾燃烧与推进实验室独立出来的，目前团队 20 人左右，85% 是研发人员。技术骨干全部来自国内一流航空航天院校，且均有 " 国家队 " 背景，具备 10 年以上工程经验。 本次展出的是我们的首款产品—— R1 单人超轻型水陆两栖飞行器。未来，我们还会推出一款 2.5 吨级的大型飞行器，采用 " 氢涡轮 + 全倾转 " 构型，预计明年试飞。

张鑫（华喜航空创始人兼 CEO）：飞行器研发周期极长，我们的核心策略是 " 用小产品验证大体系 "。R1 单人飞行器主要用于个人飞行、文旅体验、短途接驳（类似于新闻报道的无人机吊运人）及应急救援。我们将借此把飞控架构、动力系统、生产供应链和运营全部跑通。它实际上也是我们未来大飞机 1:4 的缩比验证平台。在极限飞行数据上，目前的单人飞行器大约是 25 分钟，未来的大飞机大约是 4 个小时。

未来的 2.5 吨级大产品，可承载 1 名飞行员加 4 名乘客，载重 500 公斤，主打长航时，续航可达 1000 公里以上。在动力迭代上我们分为两步：首先会推出航空煤油混动的货运版（用于验证混动架构），随后逐步迭代出终极的氢动力载人版。

Q2：目前业内很多企业在做纯电 eVTOL，华喜为什么不选纯电动路线，而是押注氢能混动？氢动力技术目前成熟吗？

张鑫：不选纯电，核心是出于两点考量：

第一，电池置换成本太高，能量密度低、航程短是天然弊病。电池寿命短，一般 1000 到 1500 次循环就到头了；而航空发动机寿命可达 5000 到 6000 小时，两者有 5 到 6 倍的差距。作为动力系统，未来大修保养时，电池置换将是巨大的成本。

第二，补能效率极低。运营类飞行器需要高频次连续运转。一般汽车电池是 60-100 度电，而飞机用电量在 200-300 度。纯电飞机在天上飞半小时，可能需要在地面充半小时到一个半小时的电，这更适合短途、低频次飞行。要实现高频次连续运营，飞机必须 " 滚得快、飞得远、覆盖半径大 "。因此，混合动力（传统航空发动机结合电驱系统）更能算明白 " 经济账 "。

至于氢动力技术，它离我们已经不远了，正从技术验证逐步转入商业阶段。比如波音、空客都有氢飞机项目；美国标杆企业 Joby 在前年就完成了氢燃料电池加电驱的飞行验证；德国的 H2fly 也完成了相关测试。在国内，株洲 608 所（中国航发第六〇八研究所）联合山河星航也做了一个 7 吨多的氢动力验证机。底层技术基础已经非常扎实。

Q3：本次展出的单人水陆两栖飞行器，在水面起降上有何独特设计？操作门槛高吗？

张鑫：水上着陆最大的痛点是 " 侧倾 "。我们在底部做了内切设计，非常像船底，且全部做了水密设计。尾部设计类似鲨鱼鳍，即使没有浮筒，在水中也能产生回转力保持中立；两侧加装了浮筒，只需很小的力就能稳住机身，避免侧翻。 操作门槛方面，目前系统实现了完全的自动驾驶（支持远程操作），几乎不需要人工干预。即使机舱内无人，把人换成沙袋配重也是一样的，只要在视距范围内，它也能自动飞到水面降落并再次起飞。

第二部分：低空经济的 " 经济账 "

Q4：今年被称为低空经济商业化元年，您认为决定商业化能否落地的核心是什么？能否详细拆解一下飞行器的 " 经济账 " 模型？

张鑫：商业化落地分三步：技术可行、通过适航认证、实现商业经济闭环。前两步是底线，最终决定能否商业化的核心是第三步——经济性如何。低空经济不能只做富人的玩具，必须让老百姓坐得起。

我们可以类比汽车，把成本分三块：

实际算下来，能源消耗可能只占总成本的 20% 左右，大头是固定成本分摊和维护成本。 混动和纯电最大的区别在于 " 谁在天上飞的时间长 "。如果一架飞机报废前能飞 15000 小时，固定成本分摊就极低；但纯电飞机因充电时间长，可能只能飞 5000 小时。

再看维护成本，目前的电池基本上要到 1 万块钱一度电 [ 编者注：指航空级高能量密度电池 ] ，飞机用的 200 度到 300 度电的电池包，成本约等于 200 万。

1000 次循环后电池性能大打折扣或报废，置换成本极高。而传统燃油发动机保值率高，部分还能再利用。长航时的混动飞机能大幅压低综合成本。

Q5：氢能汽车目前推广尚有难度，为什么您认为氢能在航空器上可以推广开？在山河湖海这种长尾场景下，加氢基建会成为障碍吗？

张鑫：这是航空产业与汽车产业最大的区别。航空器初期的运营一定是基于 " 固定航线、固定基建、可控区域 "，这与氢能重卡的 " 点到点 " 运营非常类似。飞机不需要像家用车那样满天飞，也不需要等全国建满加氢站。

基建方面，目前工业副产氢价格已很低，未来会更多使用绿氢。现在小型制氢站（如 0.25 标方产能）建设成本大概只需 10 到 20 万。华喜早期不会依赖公共加氢站，而是采用 " 固定基地、固定航线、集中供氢 "。我们每天从有限的起降点运行，氢气需求集中且可预测，可以就地制氢（利用湖水 / 净化后的海水），类似于建充电桩。这能极大摊薄建设成本，并将安全管理集中在可控区域内。

Q6：目前有试点的市域吗？打算在哪些地方落地？是否会考虑城市跨江等场景？

张鑫：主要在中西部地区，特别是山路较多、公路绕行、铁路不通且没有民航机场的地方。至于深圳到珠海、广州到深圳这种跨江航线，票价一两千块钱虽然算贵，但也比直升机便宜，这类场景和政府的合作肯定会推进。就像 3G、4G、5G 刚出来时大家不知道能干什么一样，新技术有了产品，才会催生更多场景去应用。

秦娇：我补充一个场景。大家觉得 " 山河湖海 " 很偏僻，其实就在我们身边。比如阿勒泰机场到喀纳斯景区就是跨山，目前开车需要 6 个多小时，冬天大雪还会封路；但如果用飞行器，只需要 20 分钟。目前国内很多地方政府对试运营非常感兴趣，我们缺的不是场景，而是真正能飞起来的合适飞行器。

第三部分：市场拓展、竞争格局与供应链

Q7：产品的定位和定价逻辑是怎样的？

张鑫：如果类比车企，我们走的是 " 保时捷的逻辑 "（高端、高溢价）。

在国内我们侧重 To B 业务（文旅集团、公园等）；在海外更侧重 To C 个人用户。《财富》报告显示，全球净资产百万美元以上的人群有 6000 万，如果我们只占领千分之一（6 万人），产值就相当可观。对标企业 Jetson One 的产品售价 14.8 万美元，而我们的产品性价比更高，全包裹设计更安全，预计售价在 12 万美元以下。

另外，在产业化融合上，飞行器开发出来后随便改是不现实的。如果有合资品牌，有一定的市场开放空间，以需求为牵引，我们的开发会更有针对性。

Q8：目前海外订单情况如何？拓展海外市场是公司的底层战略考量吗？

张鑫：目前海外订单大概在 20 架左右，主要集中在加拿大和俄罗斯的文旅客户。今天展会也来了很多非洲客户，他们对场景有有趣的探索，我们也在跟欧洲和非洲客户沟通。这款产品预计 2026 年下半年开放预订，2027 年交付。

拓展海外确实是战略考量。公司的第一性原理是挣钱，单人飞行器既是技术验证平台，也是前期的现金流产品。去年我去英国、波兰、德国考察，欧洲飞行文化盛行，消费者动手欲望强、愿意为飞行付费。就像网上调侃说 " 海外人口少是有原因的 "，但这其实体现了他们强烈的愿意尝鲜、探索的精神。

当然，我们的飞机设计的足够安全。这不仅能提供丰富的场景反馈，也能在短期内带来良好的现金流。

Q9：华喜与京东目前是怎样的合作关系？

张鑫：我们正与京东共同探索物流和文旅出行。正如亚当 · 斯密所说，消费是生产的唯一目的，交通领域最大的市场永远是物流和出行。目前的合作板块主要是京东汽车，未来有望拓展到汽车物流、文旅出行、载人飞行及越野活动等。

目前我们已和海南、广州等多地文旅集团部门签订意向，单人飞行器意向订单总计四五十架。

Q10：面对国内外 eVTOL 企业（如 Joby）的竞争，华喜作为 " 第二批 " 后发企业的优势在哪里？全倾转构型会拖慢商业化吗？

张鑫：后发最大的优势在于 " 借鉴与继承 "。

先行者已经基于这个吨位蹚平了道路，我们可以直接复用他们培育成熟的供应链。借助中国最全的工业门类优势，我们能更快、更优质地开发产品。 现阶段行业远未到红海，大家都没把商业模式跑通。所以现在是 " 弱竞争、强合作 "，大家一起把原本需要 15 年实现的目标拉近到 5 年内实现，共荣才是最好的状态。

全倾转构型不会拖慢商业化节奏。相反，因为有 Joby 这样的标杆企业在前面蹚平了适航法规的道路，我们有现实可用的成熟经验可以参考，这反而会加快进程。我们的核心壁垒在于动力系统、整机结构、旋翼设计及飞控算法的自主研发，构型设计（如尾翼解耦等）比 Joby 更有优势，机身更轻、更省油。

Q11：团队在研发、制造和试飞环节的地域布局是怎样的？是否复用了长三角的商飞或汽车产业链？

张鑫：目前组装工厂在北京大兴，未来我们会把试飞和生产环节向长三角转移。因为我们的产业链几乎都在长三角：整机辅材在常州、无锡；动力电机在上海；旋翼在南京、芜湖；电缆网也在长三角。

这其中确实借力了商飞的产业链，以及上海周边汽车产业链里的企业，存在极强的供应链复用关系。

如果长三角空域条件不允许，试飞会往西部走。

第四部分：创业契机与资本动向

Q12：张总为什么决定从清华出来自己创业？

张鑫：2023 到 2024 年间，我在清华实验室因课题接触到垂直起降飞行器。当时低空经济还没这么火，但我形成了三个认知：一是市场即将迎来爆发期；二是交通方式从二维向三维转变是不可逆的趋势；三是这与我直升机专业（主攻旋翼动力学）及固定翼飞机研发的履历高度契合。有市场、有技术、契合履历，所以我决定在 2024 年创业。

Q13：公司新一轮融资进展如何？在与投资人交流时，华喜能给他们带来最大的惊喜是什么？

张鑫：我们上一轮是种子轮，今年 4 月份启动了天使轮融资。投资人最关心 " 商业闭环 " 和 " 氢能安全性 "。 关于安全性，氢气其实比大家感知的要安全。因为它极轻，泄漏后会以 20 米 / 秒的速度迅速向上逃逸，只要不是在封闭环境下，很难发生爆炸，只会产生火苗。丰田曾做过实验，拿枪打氢气瓶，它不会爆炸，氢气迅速就跑出去了。

华喜的优势在于：1. 浓厚的工程师文化；2. 依托清华大学喷雾燃烧与推进实验室，我们可能是国内极少数能同步研发飞行器和发动机的公司；3. 产品定义和商业设想非常清晰。

秦娇：本轮资金将主要用于 R1 的迭代量产及大飞机的研发测试。值得一提的是，R1 重量低于 115 公斤，时速低于 100 公里，符合 CCAR 91 部超轻型航空器定义，不需要走适航程序，驾驶员也不需特殊执照（注：国内为强监管，需依地方政策；海外相对包容开放）。

Q14：业内预计，载人飞行规模化运营大概还需要多久？海外售后有何布局？

张鑫：真的不远了。标杆企业 Joby 已进入美国 FAA 适航取证的第四阶段（共五个阶段）。如果他们今明两年完成取证并开始运营，全球市场将迎来爆发式增长。

中国作为追随者，会借鉴其运营和适航标准，结合国内环境调整，预计也就滞后两三年左右。

至于海外售后，我们已在对接前期项目和渠道，当业务发展到需要落地运营时，该布的点、该设立的人员一定会跟上。