6 月 3 日，一辆远程星智 T9M甲醇电动轻卡从杭州出发，跨越浙江、安徽、河南、河北四省，最终抵达北京八达岭长城脚下。全程 1699.148 公里，中途未进行任何补能。吉尼斯世界纪录认证机构在现场为其颁发了纪录证书。

这的确刷新了大多数人对甲醇汽车性能的认知。但让人想不到的是，其实早在今年 1 月，远程甲醇电动重卡单月销量就增长了 314.8%。

其实不管是商用还是民用，用户最终看的就是谁能解决最实际的问题。纯电动目前面临的困局是续航有限、冬季性能衰减、长途补能不便；氢燃料电池车则卡在成本上，购置费用居高不下，再加上加氢站建设投入太大，大规模推广尚需时日。甲醇电动就不同了。

常温常压下甲醇呈液态，储存与运输方式与传统燃油高度相似，规避了氢气高压储运的技术瓶颈。其冰点低至零下 97 摄氏度，在北方极寒地区，纯电动车的续航衰减问题在甲醇方案中几乎不存在。

完成这次挑战的车型搭载的是吉利自研的 2.0T 高效甲醇增程器，热效率达到 46%，1 升甲醇可发电 2 度，配合 350 升超大醇箱和 2C 液冷玄武电池，构成了 " 甲醇发电 + 电池驱动 " 的技术架构。

吉利控股集团董事长李书福曾在提案中说过，甲醇电动重卡每公里可节省燃料成本 1 元，按年行驶 50 万公里计算，一辆车一年就能节省 50 万元。在轻卡领域，甲醇轻卡每公里运行成本约为 0.4 元到 0.5 元，这就是为何越来越多物流企业选择甲醇方案的核心原因。

此外，中国甲醇产业的体量基数也是重要原因。2025 年，中国甲醇年产能已突破 9500 万吨，占全球总产能的 65% 以上，实际产量约 8000 万吨，产能利用率超过 85%。这意味着甲醇作为一种车用燃料的供给端不存在瓶颈，价格也相对稳定。对物流企业而言，运营成本的可预期性和成本本身同等重要。

目前，甲醇汽车正在从试点验证走向规模化应用。2025 甲醇汽车保有量突破 6 万辆，其中商用车占据绝大多数。吉利远程在该领域已积累了超过 5 万辆的运营经验和 230 亿公里的实际路测数据。

不过，甲醇汽车的推广也不是毫无障碍，加注站的覆盖不足是目前最大的问题。当前国内的甲醇加注站网络呈现 " 西北密、东南疏 " 的布局特征，大部分站点集中在山西、陕西、贵州等试点省份，东南及中部地区存在很大空白。虽然去年底，全国甲醇加注站已建设超过 1000 座，但这一密度仍显不足。

好消息是，预计到 2027 年底，全国将建成 4000 个甲醇加注站。此外，还一个容易被忽略的事实是，甲醇加注站的改造成本远低于加氢站或换电站。依托全国超过 12 万座现有加油站网络进行改造，单站改造费用仅为 5 万 -10 万元。

可见，甲醇电动的确是目前极少数能同时满足续航、成本和便利性三项硬约束的方案。但这条路未来能不能走宽，还得网络布局是否能如期推进，以及甲醇价格能否继续维持相对低位。

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