今年一季度，蔚来实现收入 255.3 亿，同比大增 112%，并延续了去年经营利润首次转正的势头，再度盈利。

一季度是传统淡季，市场销量预期本就不高，今年叠加原材料价格上涨，多家车企一季度业绩承压，蔚来成了唯一盈利的造车新势力。

当新势力同航道选手们正在因产品结构调整、战略投入增加而陷于阶段性「低谷」，蔚来开始收获过去多年投入而结成的果实。

本文首发于亿欧汽车

作者｜彭苏平

编辑｜郝秋慧

一款纯电全尺寸 SUV，拿下了中国车市大型 SUV 和 40 万元以上市场的双料冠军，这在增程车型大杀四方的两三年前还是不可想象的场景。

但蔚来全新 ES8 做到了。

5 月，这款现象级纯电车型零售销量近 1.15 万辆，连续 6 个月蝉联上述两个细分市场的冠军。而它还在不断刷新国内 40 万元以上车型的销售和交付纪录，仅用了 245 天便累计交付超 11 万辆。

全新 ES8 的强劲表现，印证了蔚来董事长、CEO 李斌去年所作的论断：纯电大三排 SUV 的黄金时代已经到来。

而 all in 纯电的蔚来，也迎来了属于自己的春天。

上周五晚上，李斌和姚明一起坐在了 CBA 总决赛第五场的观众席上，兑现了之前的约定：ES9 卖得好，就一起看场球。

ES9 是蔚来今年 5 月底上市的又一款重磅新车，它定位行政旗舰 SUV，售价冲到了 50 万元左右，直撄问界 M9、极氪 9X 等国产旗舰之锋。上市当晚，作为 ES9 首席体验官的姚明就向李斌发出了 CBA 总决赛的邀约。

" 看来咱们的 ES9 卖得不错，现在都有空来看比赛了。" 见面后姚明笑称。据悉，预售以来，ES9 市场反响就很热烈，上市第一个月，部分供应链就储备了远超 1 万辆的规模。

一线还是出现了供不应求的情况。有销售告诉亿欧汽车，目前豪华版的提车周期相对较快，但大约也需三周左右，而搭载了天行全主动悬架的签名版、地平线特别版，则需等待更久。

这个成绩来之不易——蔚来的上一代行政旗舰高举高打，可惜彼时市场不够成熟，纯电车型也不是这个价位段的主流选择。时隔三年，蔚来卷土重来，集结了过去多年的研发成果，这才交出了这道臻于成熟的作品。

这也是蔚来在乐道 L90、蔚来 ES8 等新车相继取得局部胜利之后的乘胜追击。与上一代行政旗舰不同，ES9 上市之时，蔚来已经进入苦等多时的上升通道：

刚刚过去的 5 月，蔚来公司交付了 3.77 万辆，同比增长 62%，今年前 5 个月累计销量则超 15 万辆，同比增长 70%。

这还是难得的逆势增长，今年 1-4 月国内乘用车零售销量下滑了 18.5%，而大盘的整体缩水，也是市场竞争加剧的重要因素。

主业的反弹和提升直接反映在了财报上。今年一季度，蔚来实现收入 255.3 亿，同比大增 112%。更重要的是，蔚来还延续了去年经营利润首次转正的势头，再度盈利。

蔚来一直是新势力里的明星，无论是投资阵容还是品牌势能，在新能源品牌中几乎无出其右。由于坚持高端纯电路线，蔚来投入巨大，短时间内未能得到销量的反哺，前几年普遍被外界误解与质疑。

但随着纯电技术与新能源产业链的成熟，蔚来的高额投入终于等来了有效产出。这家过去 11 年里在技术研发和补能建设领域分别投入了 680 亿、208 亿（合计近 900 亿）的新品牌，实现了连续的季度盈利。

一季度是传统淡季，市场销量预期本就不高，今年叠加原材料价格上涨，多家车企一季度业绩承压，蔚来成了唯一盈利的造车新势力。

当新势力同航道选手们正在因产品结构调整、战略投入增加而陷于阶段性「低谷」时，蔚来开始收获过去多年投入而结成的果实。

而在内外承压的背景下实现行业唯一盈利，说明蔚来不只是销量得到了跃升，更是进入了结构性的、可预期的盈利通道。

  纯电攻占大车「堡垒」

蔚来一季度的盈利，既在意料之外，也在情理之中。

过去半年多来，新上市的乐道 L90、全新蔚来 ES8 相继斩获了亮眼的销售成绩，尤其是全新 ES8，累计已交付超 11 万辆，成为蔚来销量的重要支撑。

财报显示，今年一季度蔚来的平均单车收入已经从去年上半年的 23 万元提升至 27.3 万元。

这是蔚来在大车市场发起的强势反攻。

中国汽车市场偏好大车，此前的两三年中，理想、问界等新品牌都在以大三排 SUV 为代表的大车市场斩获颇丰，名利双收——以问界为例，2025 年全年问界 M8 交付超 15 万辆，问界 M9 则超 11 万辆，助力赛力斯当年怒赚 59.6 亿。

同期蔚来的二代产品，则有些争议：大三排 SUV 仅有一款 ES8，它把价格定在了 50 万级，在尺寸上又相对克制，加上当时纯电体验还不够成熟，蔚来一度错失了这几年爆发的新能源大车市场。

那时，大三排 SUV 基本上就是增程的天下，纯电车型的份额只有增程的 1/5，二代 ES8 即便是纯电车型的销冠，也难称爆款。

新一轮产品规划中，蔚来不仅全线提升了产品尺寸，更是明显增加了大车的权重——从原来只有一款大三排 SUV，到现在的双品牌作战、饱和式攻击：

蔚来品牌有 ES8、ES9 两款大三排 SUV，乐道品牌则有 L90，与此同时，ES8 即将推出五座版本，乐道也有 L80 这台大五座新车。

蔚来正在用更细密的产品矩阵，全面冲入大车这个高端市场的兵家必争之地，且每款产品都定位不同、侧重清晰。

如此快节奏地将大车投入市场，背后的底气是蔚来沉淀多年的纯电技术积累。

去年乐道 L90 上市时，李斌就自信地说 " 纯电大三排 SUV 的拐点来了 "，这是因为随着纯电技术的迭代以及供应链的发展，纯电技术带来的用户体验收益，已经显著超过用户因为充换电不方便带来的体验损失。

其中一个显著的点就是高度集成化带来的空间表现。比如，乐道 L90 上市以来，一直主打超大 " 前备舱 " 的概念，这是过去燃油车以及增程车都不可能实现的功能体验，成功助力乐道 L90 圈住了第一波粉丝。

新一代技术平台在产品上发挥出优势，蔚来也凭借务实的产品规划与产品定义，成功将过去多年在纯电领域的投入转化为实实在在的销量。

而押注大车，不仅为蔚来带来了单量的提升，更是优化了蔚来的财务结构。

从绝对的销量数量看，蔚来并不是最高的，但在利润增长方面，却比同行呈现出更高的效率。

去年乐道 L90 上市之后，第三季度蔚来的汽车毛利率就从此前的 10% 左右提升至 14.7%，而在全新 ES8 上市之后，更是进一步涨到 18% 乃至 19%。

今年一季度，蔚来的毛利达到 48.6 亿元，同比大幅增长了超过 4 倍，为盈利提供了坚实的基础。

  迈过新车「死亡谷」

以 ES8 为代表的蔚来新一代车型，取得现在的成绩相当不易。

大三排 SUV，是当下竞争烈度最高的细分市场之一，仅 2026 年上半年，全新或换代大三排车型就不下十款，且高度集中在 25-40 万元，正是乐道和蔚来瞄准的价格区间。

这也是当前中国汽车市场的缩影，几乎每一个细分市场，都充斥着大量品牌与新车，僧多粥少，厮杀激烈。

这带来的问题是，新车不仅很难突出重围，而且即便 " 上市即热销 "，也很难受到市场的长期青睐。这可能甚至是比一开始就卖不出去更「糟糕」的情况，车企以为需求旺盛，抓紧爬产，但当交付能力稳定时，订单却「消失」了，供应链和工厂空留一批待处理的存货。

李斌就曾提出一个词来概括这种现象：「新车效应死亡谷」。

以大三排 SUV 市场为例，这样的情况就屡见不鲜，去年上市的吉利银河 M9、领克 900、岚图泰山、风云 T11 等一众产品，均未能逃脱「新车效应死亡谷」，上市之初能卖到几千辆的，最后也归于沉寂。

在这个细分市场中，全新蔚来 ES8 是少数能跳出「死亡谷」的车型——上市 8 个月累计已交付超 11 万辆，并取代问界 M9，连续 6 个月蝉联大型 SUV 与 40 万以上车型销量冠军。甚至，ES9 上市之后，ES8 的单量还在进一步提升。

蔚来总裁秦力洪总结，全新 ES8 成功度过新车「死亡谷」，靠的是碾压级的产品力，以及公司体系能力的运转。

"ES8 过去大半年的热销，从销售、供应链、制造等层面，我们克服的挑战非常多，这是公司能力的提升。"

在此前的两年里，蔚来因产品定义不够充分、定价策略不够激进、上市节奏不够紧凑等等因素再次陷入低谷，但从乐道 L90 开始，蔚来及乐道团队的体系能力也得到了淬炼与迭代。

除了技术与产品层面的精进，一个显著的变化是，自乐道 L90 之后，蔚来就打造了一套高效的上市范本——通过营销、制造、渠道等资源的打通，实现「上市即交付，交付即上量」。

过去，蔚来基于传统的以销定产思维，先发布，再投产，继而产能爬坡，但在高烈度的市场竞争下，蔚来复刻了行业头部公司的路数，完成了这个重要销售环节的升级。

而这只是体系作战的一个小小切面。毋庸置疑，全新 ES8 的持续热销，是蔚来技术、产品、制造、销售、服务等全体系高效作战的结果。

李斌在一季度财报发布后的媒体沟通中也表示，蔚来之所以能在行业低谷保持这样的增速，并连续两个季度实现盈利，核心是蔚来过去 11 年持续的体系创新开始进入到兑换的周期。

其一，技术研发开始转化成经营成果。智驾芯片、SKYOS 天枢智能底盘、世界模型等自研的关键零部件规模化上车，不但能提升产品竞争力，还能有效地控制成本；

其二，蔚来的能源和服务实现了商业模式闭环。今年一季度，蔚来服务与社区业务毛利同比增长了 5 倍甚至 6 倍；

其三，蔚来积累起了高端品牌的优势。无论是蔚来、乐道还是萤火虫，都在各自的细分市场追求高品质定位，而不是低价走量。

 「全年盈利」不远了

从全新 ES8 的热销以及 ES9、乐道 L80 等新车上市初期的表现来看，蔚来过去 11 年的投入和创新，还在持续兑换成扎实的业绩。

对于正在进行时的第二季度，蔚来已经给出了相当积极的指引：11-11.5 万辆，环比大幅增长超 50%，而营收预计达 327.77-344.36 亿元，同比增长超 70%。

这意味着 6 月份蔚来将要交付 4.3-4.8 万辆新车，这比刚刚过去的 5 月要多出 5 千至 1 万辆。

这对一年前的蔚来可能还是天方夜谭，但对现在的蔚来来说，却几乎志在必得。随着全新乐道 L90、乐道 L80、蔚来 ES9 以及即将于下周上市的全新乐道 L60 交付及爬产，蔚来正迎来新一轮的规模放量期。

产品的出新，叠加蔚来在能源、服务等领域的布局，以及品牌层面的长期耕耘，蔚来的销量有望呈现出更强的韧劲。

值得一提的是，蔚来的品牌经营已经颇具成效，除了外界感知度比较高的「高端品牌」形象，随着产品的增加以及销量的提升，蔚来的品牌价值已经反馈到订单中。

李斌曾在一季度财报会上详细介绍：

蔚来的平均成交价为 35 万元，超宝马 5 万元，是奥迪的 1.5 倍，在很多市场已经超过 BBA 的市场份额，初步占领了高端品牌的心智；

乐道的平均售价也是 24 万元，比很多二线豪华品牌的平均售价更高；

萤火虫在高端小车市场则获得了超过 2/3 的份额。

品牌势能提升的另一个表现是，最近上市的蔚来 ES9，签名版和地平线特别版的订单比例也 " 远超预期 "。

新能源汽车高速发展的这些年里，国内新车比拼的焦点集中在各项参数上，这导致行业的技术对标日益激烈。

但随着新能源技术与市场的成熟，品牌价值和情感体验在汽车市场的权重正在提升，李斌总结，" 新能源汽车的品牌已经从混沌期进入澄清期。"

而到这个阶段，长期耕耘品牌的蔚来，将会更容易突出重围。

李斌认为，做品牌的核心是守住两点，第一，品牌的精神内核是什么，它能否穿越时间，能否引起目标用户共鸣；第二，汽车以外的服务、社区等方面构筑的全程体验，否能达到甚至超越用户的期望。

客观来说，外部形势依然严峻，蔚来也仍面临着考验。

一方面，AI 算力需求与地缘政治导致内存芯片、碳酸锂等原材料价格大幅上涨，单车成本压力激增；另一方面，行业内的价格战仍在加剧，全体系竞争意味着任何一处都不能有短板。

而蔚来的应对策略也相当务实，不盲目降价冲量，主动放缓海外扩张节奏，将所有资源聚焦于国内市场的深耕与渠道的下沉。

品牌在市场中的强效应开始显现，让李斌从容、淡定了很多。

看到行业中充斥着大量陷入「新车效应死亡谷」的案例，他也不再刻意追求「上市即交付，交付即上量」。

" 大家都害怕新车不爆，我们现在就觉得，爆不爆都正常，不爆也能卖。" 李斌说。

实际上，除了全新 ES8，蔚来体系的其他车型卖得也不错，虽然不像 ES8 那样热销，但也都在各自的细分市场有所斩获，这共同构筑了蔚来今天的成绩。

连续两个季度的盈利只是开始。

随着新一代平台全产品矩阵的投放，蔚来如能保持战略定力，将技术自研红利与产品矩阵势能，真正转化为每一辆车的用户口碑与扎实的销量增长，将夯实高端纯电的经营模型，实现真正的蜕变。

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