一季报营利双降是信号，半年报会给出更清楚的趋势走向。

6 月 10 日 A 股收盘，车企 Tier 1 厂商德赛西威（002920.SZ）股价报收 89.57 元，跌幅 4.40%，盘中一度触及 89.56 元，创下近一年来新低。

证券之星数据显示，截至 6 月 10 日，德赛西威 2026 年跌幅累计超 20%，近 10 个交易日主力资金累计净流出高达 13.52 亿元。6 月 5 日盘中，德赛西威股价触及 96.69 元，已创 60 日新低；6 月 10 日该纪录再度被刷新。

国内智能驾驶域控制器市占率超过 35%、行业 " 隐形冠军 "，德赛西威当下却可谓多事之秋：一边是账上趴着超 38 亿元理财产品、手握近 44 亿元定增募资且仍有逾 30 亿元尚未动用，却 " 马不停蹄 " 地向港交所递交 H 股上市申请；另一边是 2026 年一季度业绩遭遇 2020 年以来首次单季度营收、净利润双下滑，且被 TOP2 股东接连抛出减持计划。

三个月前，德赛西威交出的 2025 年年报乍看仍然 " 亮眼 "。

2025 全年，德赛西威实现营收 325.57 亿元，同比增长 17.88%，首次突破 300 亿大关；归母净利润 24.54 亿元，同比增长 22.38%，双双创下历史新高；扣非净利润 24.14 亿元，同比增长 24.05%。

其中，智能座舱业务全年营收 205.85 亿元，同比增长 12.92%；智能驾驶业务全年营收 97 亿元，同比增长 32.63%。两项业务合计占整体营收比重超过 93%。在第三方供应商口径下，德赛西威智能座舱域控制器、智能驾驶控制器营收均位居国内第一，全球排名同样居首。

表面上看，这是一份相当体面的成绩单。然而细读之下，挑战隐现。

首当其冲的便是增长逐渐见顶，德赛西威归母净利润增速已连续三年下降，2023 年为 30.57%，2024 年降至 29.62%，2025 年进一步降至 22.38%。扣非归母净利润增速同样呈现 " 三连降 "，从 41.37% 滑落至 32.67% 再降至 24.06%。营收增速的放缓趋势同样不容忽视，从 2023 年的 46.71%，降至 2024 年的 26.06%，再到 2025 年的 17.88%，降档速度明显。

更值得警惕的信号出现在 2026 年一季度。一季报显示，德赛西威当期实现营收 64.95 亿元，同比下降 4.37%；归母净利润 4.61 亿元，同比下降 20.74%。这是其自 2020 年以来首次出现单季度营收、净利润双下滑，扣非净利润 4.76 亿元也同比降 4.21%。

银河证券（601881.SH/06881.HK）研报分析认为，营收下滑主要受国内乘用车市场销量承压影响—— 2026 年一季度中国汽车销量同比下降 5.6%，乘用车销量更同比下降 7.6%；德赛西威的收入降幅小于行业整体，仍体现出一定的韧性。

但德赛西威基本面中，毛利率长期下行。2025 年，德赛西威综合毛利率为 19.07%，同比下降约 0.81 个百分点，这是 2021 年以来连续第四年下滑。之前的 2023、2024 年，德赛西威毛利率分别为 20.44%、19.88%。

毛利率被压缩的直接原因之一，是下游整车厂愈演愈烈的降价压力，而这几乎是整个汽车产业链的共同困境。招股书显示，德赛西威智能驾驶产品的平均售价从 2024 年的 856 元下滑 23.9% 至 2025 年的 651 元。其智能驾驶业务毛利率也因此从 2024 年的 19.9% 被压缩至约 16.4%。

德赛西威在招股书中坦承：" 在产品生命周期内，整车厂通常要求其供应商降价，绝大部分项目受价格调整机制规限。" 换言之，在主机厂的极致价格战里，作为 Tier 1 的德赛西威充当了利润缓冲区。

除此之外，令人担忧的另一个财务指标是应收账款。招股书显示，德赛西威截至 2025 年末的贸易应收款项及应收票据规模已突破百亿元大关，达到 100.2 亿元，占流动资产比例高达 42.76%。贸易应收款项及应收票据周转天数从 2023 年的 98 天增至 2024 年的 111 天，并在 2025 年维持 110 天高位。德赛西威针对这些款项计提的减值准备攀升至 7.39 亿元。

存货同样居高不下。截至 2025 年末，德赛西威存货余额为 52.02 亿元，计提的跌价准备高达 4.13 亿元，仅存货跌价准备一项便计提了 3.07 亿元，占当年净利润的 17.58%。

业绩放缓的同时，德赛西威在资金使用上的节奏值得关注。

2025 年 9 月，德赛西威完成了上市以来的首次 A 股定向增发，募集资金净额高达 43.93 亿元，发行价格为每股 105 元，共有 21 家投资者成功获配。据其披露，募资将投向汽车电子中西部基地建设、智能汽车电子系统及部件生产项目，以及智算中心与舱驾融合平台研发项目。

这本该是一剂强心剂。然而，截至 2025 年 12 月 31 日，德赛西威累计使用募集资金仅约 7.77 亿元，账面上尚有约 36.27 亿元募资净额未动用。其中，还有高达 34.3 亿元被转入了结构性存款等理财产品。3 月 6 日，德赛西威公告称，截至 2025 年末，募资余额中尚有约 3.47 亿元先期自筹投入待置换，已于 2026 年 2 月完成，实际对应项目总投入已约 11.24 亿元。

德赛西威的理财产品规模一路攀升。财报显示，德赛西威 " 按公允价值计入损益的金融资产 " 流动部分从 2023 年末的 3093 万元，大幅增长至 2025 年末的 39.11 亿元，其中理财产品规模高达 38.42 亿元。德赛西威方面解释称，购买理财产品旨在实现相对较低的风险水平、良好的流动性，提高资本效率及收益。

大量 " 闲钱 " 用于理财的同时，德赛西威分红尚可。2023-2025 年，公司分别宣派股息 3.05 亿元、4.66 亿元和 6.66 亿元，三年累计向股东派发现金红利 14.38 亿元。

资金面宽裕，德赛西威却并未放慢融资步伐。2026 年 1 月 6 日，德赛西威首度公告筹划发行 H 股并在香港联交所主板上市事项；4 月 12 日，其正式向港交所递交了境外上市股份的申请，摩根士丹利（MS）和华泰国际担任联席保荐人。

在 "A+H" 已成众多内地龙头企业标配选择的大背景下，德赛西威的赴港之举本不令人意外。问题在于，公司刚完成约 44 亿元的 A 股定增，账户上还躺着近 40 亿元的理财产品，却在半年之内 " 无缝衔接 " 港股 IPO（首次公开募股）。

对此，德赛西威在招股书和公告中给出的理由是：推进国际化战略布局、提升品牌国际影响力、加快海外业务拓展，募资用于智能驾驶与座舱研发、舱驾一体解决方案、产能扩充等。

从战略叙事上看，这套逻辑并非完全没有说服力。2025 年，德赛西威的海外收入 24.1 亿元，占总收入比仅 7.4%，但海外业务毛利率高达 27.3%，远高于国内业务的 18.4%。全球布局上，德赛西威已在德国、法国、西班牙、日本、新加坡等 16 个国家和地区设立了分支机构。其中西班牙智能工厂已于 2025 年 9 月完成封顶，预计 2026 年将投入量产；印尼工厂和墨西哥工厂也已于 2025 年上半年投产。

但招股书详细列出的募资用途中，产能扩张的重点居然是国内的 " 成都二期生产厂房 "，预计 2030 年前才开始营运，而对 " 海外布局 " 的具体预算和规划语焉不详。

德赛西威在资本市场上展开一系列动作的同时，其前两大股东却并未选择 " 同舟共济 "。

5 月 22 日，德赛西威公告称，第二大股东惠州市创新投资有限公司（以下简称 " 惠创投 "）因 " 自身资金需求 "，计划在未来 90 天内通过集中竞价或大宗交易方式减持不超过 1788 万股，约占公司总股本 3%。若以 5 月 22 日收盘价 110.50 元 / 股计算，本次顶格减持可得 19.76 亿元。减持公告一经发布，5 月 25 日公司股价即应声下跌 1.97%。

早在 2025 年 1-3 月，惠创投已合计减持 1031.28 万股，完成了其 2024 年提出的减持计划。随后，2025 年 6 月，惠创投又提出新一轮减持计划，并于 7-8 月合计减持约 1640 万股。几番减持过后，惠创投对德赛西威的持股比例由最初的超过 26% 下降至 2025 年末的 21.68%。2025 年 10 月公司完成定增后，因惠创投未参与认购，其持股比例进一步被动稀释至 20.16%。

德赛西威的第一大股东广东德赛集团有限公司（以下简称 " 德赛集团 "）同样加入了减持行列。

2026 年 1 月 30 日至 4 月 2 日，德赛集团累计减持公司股份 590.62 万股，占公司总股本 0.9896%，以减持均价 118.78 元 / 股估算，此次套现约 7.02 亿元。减持后，德赛集团的持股比例降至 25.33%。

值得注意的是，德赛西威目前无控股股东、无实际控制人。2021 年，其原控股股东通过存续分立拆分为德赛集团与惠创投，双方签署不谋求控制权协议后，德赛西威便长期处于这一状态。

来自前两大股东的减持内部信号，来自行业竞争、毛利连续四年走低，都是德赛西威目前面临的现实压力。

一方面，比亚迪（002594.SZ）、特斯拉（TSLA）等头部整车厂加速零部件自研，华为智选模式强势切分智驾解决方案市场，传统硬件集成商的利润池正被上下两头挤压。核心芯片（英伟达 Orin/Thor 系列）占域控制器 BOM 成本的大头，德赛西威作为 " 集成者与搬运工 "，出货量大但利润的大头被上游拿走，下游又被主机厂连年降价 " 套牢 "，毛利率持续失血几乎是结构性的。

另一方面，" 软件定义汽车 " 的潮流又在逼迫 Tier 1 从硬件集成商向软硬一体的平台型公司转型。德赛西威显然意识到了这一点，舱驾一体中央计算平台、与 NTT DATA 合作开发 SDV 平台、推出无人配送车品牌 " 川行致远 " 和智能机器人基座 AI Cube，都是向 " 超越传统 Tier 1" 叙事的突围。但上述新业务截至 2025 年末尚未产生任何实质性收入。

从这个意义上说，德赛西威赴港上市或许并非简单募资，也不是纯粹的 " 全球化壮志 "，它更像是为软件能力提升和第二曲线成长抢时间的 " 主动防御 "。只是这样的时间窗口注定不长，地平线（09660.HK）4 月已发布舱驾一体芯片及咖咖虾智能体，而 " 蔚小理 " 们的自研如火如荼，时间紧、任务重、成本还要更低，德赛西威 " 按部就班 " 使用募集资金的节奏能否解决好上述难题？

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