2026 年 6 月 12 日，重庆。 赛力斯董事长张兴海上台，没有客套，直接开始算账。

存储芯片从 20 块钱一个单位涨到快 100 块，涨了 5 倍。 碳酸锂从一年前 8 万一吨涨到了 18 万，翻了一倍多。 问界平均一辆车，成本硬生生多了 1 万 5 到 2 万块钱。

说完数据，他补了一句：" 成本涨价、材料涨价，但售价一个比一个卖得更低。 "

台下坐着几乎全部中国车企的掌门人。 没有人笑，也没有人反驳。

一百年前，亨利 · 福特给所有供应商发指令：价格再降 15%，否则滚出采购名录。 一百年后，卖车的人在求卖芯片的人。

2026 年一季度，赛力斯卖了 8.85 万辆车，同比增长 29%，营收 257.5 亿，增长 34.5%。 数字看着漂亮。 但扣非净利润只有 1.03 亿，比去年同期的 3.94 亿暴跌了 73.87%。 归母净利 7.54 亿，里面有 6 亿多是政府补贴。 汽车主业，基本没赚钱。

这不是赛力斯一家的问题。

五家头部车企：比亚迪、吉利、上汽、长城、长安，2025 年净利润加起来 735 亿。 宁德时代一家，722 亿。 一家电池厂，和五家最强的车企勉强打平。 到了 2026 年一季度，宁德时代一天净赚 2.3 亿，净利润 207 亿，已经超过七家头部车企的总和。

卖车的不如卖电池的，卖电池的不如卖芯片的。

张兴海说的 " 压力很大 "，不是抱怨，是事实。

存储芯片涨价的逻辑跟三年前完全不一样了。 2021 年缺芯是因为疫情打断了供应链，工厂关门、货轮堵港，临时短缺。 2026 年这一轮，三星、SK 海力士、美光的工厂开足了马力，产线是满的。 但产能满了，车规芯片反而更贵了。

原因只有一个：产线上跑的不是你的车规芯片。

一台 AI 服务器需要 8 颗 HBM 高带宽存储芯片，一颗 HBM 的毛利率 85% 到 90%。 一颗车规 DRAM，毛利率不到 30%。 三星们占了全球九成以上的存储芯片产能，选择很简单：谁毛利高，产线给谁。 2025 年下半年起，三家把七八成的先进产能全拨给了 AI 服务器用的 HBM 和高端 DDR5。 车规 DRAM 被挤到了成熟制程的角落里，交期从两个月拉到半年，甚至一年。

3 月到 6 月，车规存储芯片累计涨了 180%，有些紧俏型号涨了 300% 以上。 一辆高阶智驾车需要的存储芯片成本从三四千跳到了六七千甚至更多。

车企的竞争对手不是特斯拉，不是比亚迪，是英伟达，是 OpenAI。 你的车不是在跟另一辆车抢芯片，是在跟一座 AI 数据中心抢同一颗晶圆的配额。

不是针对你，是资本主义最纯粹的理性：谁的毛利高，产线就归谁。

碳酸锂的故事更戏剧性。

2022 年碳酸锂飙到 60 万一吨，车企骂矿老板贪婪。 2023 到 2024 年一路跌回不到 6 万，车企以为噩梦结束了。 2025 年回升到 8 万，张兴海说起这个数字时语气里带着一点庆幸，8 万，不算贵。

但 2026 年碳酸锂又涨回了 18 到 20 万，从谷底算涨幅超过 250%。

推动锂价的不是电动车的销量。 电动车的增速在放缓，但锂的需求没有放缓。 锂矿面前站着两个买家：一个是卖车的，一个是建数据中心的。 AI 的尽头是电力，电力的尽头是储能，储能的尽头是锂。 一家科技公司建一座 AI 数据中心就要配一套大规模储能系统，这套系统吃掉的碳酸锂，不比几百辆电动车少。

2022 年你可以骂矿老板贪婪，当时只有电动车这一个买家。 2026 年，矿老板不是故意卡你，是 AI 出的价本来就比你高。 这连被专门针对的资格都在失去。

长安汽车 2025 年年报显示，全年营收 1597 亿，净利润 87 亿元，净利率约 2.5%。 广汽集团全年亏损 87.84 亿元。 长城汽车净利润翻倍到 118.7 亿元，但销售费用同时大涨 43.9%。 销量在涨，营收在涨，钱却不知道去哪了。

2025 年全年，中国头部 12 家车企中有 7 家净利润同比下滑。 整个汽车行业的利润率跌到了 4.1%，2026 年一季度进一步滑到 3.2%。 新能源渗透率破了 60%，行业却越来越不赚钱。

比亚迪是唯一一个看起来能喘口气的。 他们从矿到车自己造，海豹75% 的零部件自产，2025 年净利润 326 亿元，净利率 4.1%。 这个数字已经是行业天花板了。 但博世做过测算，一家车企要在电池领域达到 20% 的市占率，前期投入就要 200 亿欧元。 年销 50 万辆或电池产能 15GWh 才具经济性。 这个门槛，目前只有比亚迪和吉利勉强够得着。

车企开始自救。

今年二季度，超过 15 家车企集体涨价或收紧终端优惠。 比亚迪智驾选装包上调 2100 元，长安启源上调 3000 元，蔚来极氪小鹏新车型提价 5000 到 10000 元，Model Y 长续航版上调 18000 元。 从比亚迪到特斯拉，没人能独善其身。

价格战在退潮。 但退潮之后露出来的，不是和平的沙滩。

出海是另一个方向。 2025 年中国汽车出口 832 万辆，同比增长 30%，海外毛利率高出国内 2-3 个百分点。 比亚迪海外单车价 18.6 万，国内 12.7 万。 但俄罗斯关税上调 20?8%，欧盟搞了反补贴税和 " 价格承诺 " 机制，出口的空间正在被挤压。

引入第二供应商也是办法。 理想汽车入股欣旺达，小鹏汽车引入中创新航，试图减少对宁德时代的依赖。 但高端车型仍然绕不开宁德时代的麒麟电池和神行超充技术，代差摆在那里。

重新看张兴海在重庆论坛上的那笔账：存储芯片涨 5 倍，碳酸锂翻一倍，单车成本多出 1.5 万到 2 万。 售价在降，市值在跌，8 个月蒸发了 1700 亿。

他站在台上，台下坐着全中国卖车的人。 没有人能反驳他说的任何一个数字。

一百年前福特可以打电话给供应商说 " 降价 15%"，一百年后张兴海只能在论坛上说 " 压力很大 "。 这两句话隔了一百年，讲的都是同一件事：谁在产业链上说了算。

不同的是，一百年前说话的人在发号施令，一百年后说话的人在求援。

2026 年 6 月的重庆，气温不算太高。 但每一个从会场走出来的车企老板，后背应该都是凉的。

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