自动驾驶的热火激战，正在核心人才的跳槽中收敛。

这次是智驾明星玩家的核心人物。

据极浪 Next 报道，元戎启行副总裁、技术合伙人刘念邱，已离职开启独立创业，入局具身智能赛道，公司名为费莫一科技。

在元戎，他对外被认识和介绍的标签是：RoadAGI 从概念推到台前的主要负责人、端到端 &VLA 的推进者。

更早之前，他是英特尔高级工程师，是在智能硬件、物联网、车载电子方向上的连续创业者，做过从硬件到量产的整套流程。

如今，刘念邱再次扬帆，试图在火热的具身智能赛道里留下他的新作。

元戎启行元老离职创业，投身具身智能

元戎启行副总裁、技术合伙人刘念邱创办的新公司，叫做费莫一科技（深圳）有限公司，成立于2026 年 3 月 16 日，注册资本 100 万元人民币。

工商信息显示，在行业分类中，费莫一被归为 " 特殊作业机器人制造 "，其经营范围相当广泛，核心条目包括：

智能机器人的研发与销售、特殊作业机器人制造、工业机器人制造与销售、服务消费机器人制造与销售、人工智能硬件销售与应用软件开发……几乎覆盖了具身智能终端从研发到销售的完整链条。

" 费莫一 " 这个名字，目前公司还没有披露含义，有媒体推测可能是致敬了" 莫拉维克悖论 "（Moravec ’ s Paradox）。

这是由 AI 先驱汉斯 · 莫拉维克提出的悖论，指出了一个反直觉的现象：

对人类来说非常困难的逻辑推理任务，对计算机而言很容易；但对人类来说轻而易举的感知和运动能力——比如走路、抓取东西——对 AI 却极难。

这个命名或许暗示了新公司的技术方向：破解莫拉维克悖论，让机器在物理世界中具备可靠的感知和运动能力，而这正是具身智能最核心的命题之一。

当然，公司大概率还处于极早期搭架子阶段，实际产品线远未到公开披露的节点。

截至目前，费莫一的实际控制人刘念邱，直接持股 22%，总持股比例约 72.55%，表决权比例约 70.4% ——也就是通过合伙企业架构实现了对公司的实际控制。

这是创业团队常见的股权设计方式，既保留了创始人的控制权，又为后续融资预留了空间。

这位具身智能领域的创业新秀，究竟是什么来头？

刘念邱其人

公开履历显示，刘念邱具备微电子学和计算机科学双学位背景。

在加入元戎启行之前，刘念邱曾入职英特尔，担任高级工程师，主导过一款名为PAM（Personal Assistive Mobility，个人辅助移动）设备的研发落地及全球推广。

PAM 是一款面向行动不便人群的智能代步设备，具备自主导航、避障和环境感知能力——本质上就是一台低速移动机器人。

这段经历意味着，刘念邱早在英特尔时期，就已经在从事 " 让机器在物理环境中自主移动 " 这件事了。

离开英特尔之后，刘念邱在智能硬件、物联网、智能制造、车载电子等多个方向上连续创业，积累了从硬件设计到量产交付的全流程经验。这些经历，也让他对 AI 软硬结合有了更深的理解。

直到 2019 年，周光创立元戎启行，刘念邱作为初创元老加入，担任合伙人兼副总裁。

在元戎近七年的时间里，刘念邱参与并主导了多项核心技术工作。其中最具代表性的，是 2025 年在英伟达 GTC 大会上发布的RoadAGI（道路通用人工智能）。

这个项目的核心思路是：用一套统一的 AI 底座，解决道路场景下所有移动体的通用化问题。

其技术支柱 VLA 和 VLN，目标是让机器摆脱对高精地图的依赖，转而依靠环境感知实现点到点的自主运输。

值得注意的是，RoadAGI 的目标场景，并不限于传统意义上的公路，还包括室内商场、园区通道等封闭或半封闭空间。

换句话说，它要解决的不仅是 " 车在路上怎么开 "，还要解决 " 移动体在任意空间中怎么走 " ——这个技术方向，其实已经明显向泛移动体的具身智能靠拢。

对于具身智能赛道，刘念邱其实多次公开给出过自己的判断。2024 年 7 月，在新京报贝壳财经年会上，他提出过一个后来被广泛引用的观点：

从本质上来说，无人驾驶是具身智能的体现，只不过这个具身不在人身上，而在车身上。

他还进一步判断，随着数据量和自动驾驶能力的提升，相关技术 " 最终将被复用到其他行业，例如机器人或其他特殊领域 "。

对于机器人的演进趋势，他也曾明确表示，过去机器人行业工业属性很强，工具属性占主导；但随着 AI 能力提升，机器人越来越多地被要求具备自主决策能力，所面对的环境也从确定性越来越多地转向不确定性。

这些表态连在一起，恰恰构成了他从元戎启行转向具身智能创业的技术逻辑闭环。

其实从整个行业维度来看，刘念邱不是第一个从自动驾驶转向具身智能的人，大概率也不会是最后一个。

梳理过去几年的人才流动轨迹，一份颇具分量的名单已经浮现：

Momenta 系，有前技术负责人高继扬创立星海图；地平线系还有前智驾总裁余轶南创办维他动力；

华为系，有前自动驾驶 CTO陈奕伦、天才少年丁文超创办它石智航，还有华为天才少年黄青虬创办墨奇智能；

理想系动作更频繁，前智驾技术负责人贾鹏、智驾量产负责人王佳佳、前 CTO王凯已联合创办至简动力，前智驾 " 一号位 "郎咸朋创办了自己的具身智能公司，前智驾端到端技术负责人夏中谱加盟无界动力……

名单还在不断变长。这批人的共同特征非常鲜明——

他们大多在自动驾驶领域，经历了从技术研发到商业落地的完整周期，积累了大量工程化经验，对环境感知、路径规划、决策控制、多传感器融合、端到端模型等核心技术的深入理解。

而这些能力，恰恰是具身智能赛道当前最稀缺的。

如今自动驾驶人才向具身智能的迁移趋势，本质上在于两个赛道在技术底座上的高度共通性。

自动驾驶的核心模块——感知、规划、控制、融合——几乎可以无缝复用到机器人身上。区别只在于 " 身体 " 不同：一个是四轮汽车，另一个可能是双足人形、轮式移动平台或者机械臂。

更深一层看，这种人才流动，反映的是行业成熟度的自然溢出。自动驾驶经过近十年的高强度投入，已经形成了一套相对完整的方法论体系和人才储备库。

所以当 L3/L4 开始向量产落地阶段迈进，部分技术和人才向外寻找新的应用场景，几乎是一种必然。

这恰恰验证了科技行业在年初就达成共识的判断：2026 年既是 L3/L4 级自动驾驶的元年，同时也是具身智能大模型的元年。

两个赛道的技术演进，如今正在走向合流。

但这并不意味着自动驾驶的发展会因此减速，相反，行业正迎来新一轮的快速增长期；同样的，刘念邱的离职之时，元戎启行也走到了最好的时期。

元戎启行当下

当下的元戎，恰逢极佳的商业化窗口期。

从 2024 年 8 月，首款搭载元戎城市 NOA 系统的车型（魏牌蓝山）上市算起，到 2025 年底，其累计交付量从 0 做到超过 30 万辆，覆盖长城、吉利、smart、零跑等品牌的十余款车型。

第三方城区 NOA 赛道里，它的市占率从 " 看不到名字 " 逐渐攀升，直到 2025 年 10 月单月冲到近 40%，位列行业前三。

高工智能汽车研究院的数据显示，2025 年第四季度，元戎市场份额稳定在 15.51%，第四季度搭载量同比增幅超过 323%。

在这个高速增长的基础上，今年元戎给自己定下了更高的目标——累计交付突破 100 万辆，城市场景 MPCI（平均两次人工接管之间的行驶里程）提升至 1000 公里以上，用户高频使用率拉到 50% 以上。

此外，元戎今年的业务还出现了更重要的信号——

与国际头部主机厂的 L3 级自动驾驶项目合作，同时向合资品牌和央国企客户拓展；还有近期备受关注的赛力斯新品牌 AIVA，智驾方案指向的也是元戎。

技术路线跑通了、装机量起来了、头部客户绑定了、下一步要冲百万辆和公开市场，组织就会从 " 所有人一起创业 " 的结构，走向 " 业务线分拆 / 人员流动更频繁 " 的准大公司结构。

所以刘念邱选择离开的时间点，恰恰是元戎启行成立以来势头最盛的阶段。

换句话说，他不是在公司遇到瓶颈时被迫离开，而是在公司上升期主动选择开启新的征程。

从另一个角度看，这也印证了元戎过去近七年，在人才培养和技术积淀上的厚度。

一家公司能够输出具备独立创业能力的技术合伙人，本身就是其组织能力和技术浓度的某种证明。

类似的情况在科技行业并不罕见：华为系创业者活跃于芯片与通信赛道，阿里系创业者遍布企业服务和电商生态，美团系创业者深耕本地生活与无人配送。

当一家公司的核心技术人才开始向外溢出并独立成事时，往往意味着这家公司，已经形成了可复制的方法论，以及足够深的人才护城河。

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