帮别人卖了一辈子车，如今亲自下场造车，这是楚能新能源创始人代德明当下的商业叙事。

这位 60 后湖北神秘富豪，靠 30 年嗜血打拼和苦心经营，构建起一个年营收近 800 亿的商业帝国。他治下的恒信汽车已然是国内第 2 大汽车经销商，恒信德龙系已经横跨汽车经销、地产、酒店、商业综合体、新能源等实体产业。

更令外界感到不可思议的是，爱折腾的代德明在新能源赛道连续实现超级两连跳。

57 岁时，他从汽车经销跨界至锂电池（动力与储能电芯）赛道，外界称之为 " 疯狂 "，而楚能新能源却在极短时间内跃升至世界第六；三年后，他已花甲之年，又悄然杀入新能源汽车整车领域。

有消息称，他计划自掏腰包，豪掷 100 亿元造车，准备拿下威马汽车的造车资质，并盘活湖北省闲置的汽车产能。

不同于蔚小理等新势力，代德明一辈子和汽车打交道，如果造车成功，他也将打通渠道（经销商）- 动力来源（电池）- 造车产业链。代德明的商业宏图，正在以一种几乎没有先例的方式铺开。

众所周知，造车是九死一生的商业豪赌，多少商业豪杰英雄梦碎。

一家造车新势力，横空出世。

2024 年 12 月 26 日，楚能汽车有限公司悄然成立，由恒信汽车集团和代德明共同持股，这位比雷军大 5 岁的湖北神秘富豪将触角伸向了整车制造领域。

彼时，外界的目光几乎全被其在储能市场的疯狂表现所吸引，加上一贯低调的作风，并未引起多大波澜。

" 先干再说，不要宣传 "，据说这是代德明亲自下给团队的指令。 " 谁宣传，谁挨批，你宣传什么？为了圈钱？为了融资？你什么也不会，先干活，先把产品造好。" 一位接近楚能系的人士如此表示。

在猎聘等招聘平台，楚能汽车正在招聘 557 个职位的人才，包括智驾、座舱、冲压工程、设计，甚至行政、媒介等等，最高级别的职位是副总经理，要求有 15 年以上汽车行业供应链管理经验。

如此大规模的招聘，足见代德明杀入造车领域的决心和气魄。

不同于李斌、李想、雷军从互联网和消费电子赛道转入造车领域，代德明已经在锂电池行业有相当深厚的积累。

2025 年，储能新能源的储能电芯出货量已经跻身世界前十，到今年一季度，其出货量更是攀升至世界第六，将瑞浦兰钧、远景、国轩高科等甩在身后。

而恒信汽车更是已跃升中国第 2 大汽车经销商，一年能卖出超 40 万辆汽车（含二手车）。

代德明试图依托恒信集团庞大的汽车渠道网络，以及楚能新能源在储能电池领域的技术积累，打造一个 " 电池 + 整车 + 渠道 " 的垂直范式，实现产业链上下游的协同效应。

据称，到 2025 年秋天，储能汽车的团队已经有近 800 人，主力研发团队来自各大车企，研究院院长从吉利挖来，造型总监从广汽招揽。代德明为造车准备了 100 亿元资金，而且全部为自有资金，楚能汽车目前无任何外部股东，没有融资，没有贷款。

这在近些年的造车大潮中，堪称独一份。

湖北是我国重要的汽车生产基地，拥有悠久的汽车工业历史基因，造车历史最早可以追溯到上世纪 60 年代末期的第二汽车制造厂‌（东风汽车前身），孕育出了东风、神龙、东风本田等品牌，经历辉煌后跌宕起伏，如今武汉、襄阳、十堰的汽车产业正向智能化和电动化迈进。

代德明的构想就是借助湖北省既有的产业资源，以及自身在湖北的储能电池产能，进行上下游的全链条整合。目前，楚能汽车配备了完整的冲压、焊装、涂装、总装、电池五大车间，同时在南昌、贵阳和合肥设立全资子公司，形成覆盖华中、西南和华东的制造网络。

加上恒信汽车庞大的销售网络，一个汽车历史上罕有的宏大商业构想正在冉冉升起。

恒信系和楚能系创始人代德明的名气虽不及雷军、陈东升等楚商，但他的跨界豪赌能力远胜于商界同侪。

他年轻时曾在河南某部服役，部队转业后，他进入宜昌一家国营五金交电化工厂，担任基层业务员。但代德明显然不满足于 " 铁饭碗 " 的稳定，29 岁那年，他果断辞职创业，一脚踏入家电贸易赛道。

上世纪 90 中期，随着改革开放的深入，家电开始进入居民家庭生活。商业嗅觉敏锐的代德明，在当地成立了家用电器公司，并成功拿到了格力、美的等品牌的代理权，电器市场的火热，让代德明完成了原始财富积累。

这段成功的创业的经历，培养了他对市场脉搏的精准把握能力，而这种能力，在他此后的跨界中都将被反复验证。

第二次跨界发生在 2000 年。中国汽车消费市场开始爆发，代德明敏锐地察觉到其中的机遇，于是在武汉创办湖北恒信德龙实业，正式切入汽车经销领域。

他成功代理了多个中高端品牌，开设多家 4S 店，恒信汽车集团应运而生。经过二十余年深耕，恒信汽车集团下辖超 300 家 4S 店，覆盖全国数十个省份，2025 年营收达 734 亿元，位居中国汽车经销商集团第 2 名。

2025 年，恒信汽车集团继续稳居湖北第三大民营企业，仅次于卓尔和九州通。

此后，恒信德龙开启多元化之路，成为横跨酒店、武汉摩尔城购物中心、商业地产、数字科技、保险兼业代理等领域的商业集团。

不过，随着新能源汽车渗透率不断提升，燃油车日渐式微，传统汽车销售模式发生巨变，庞大、广汇相继退市，4S 店模式面临生死抉择。

二十多年与汽车打交道，代德明亲眼见证了新能源汽车的巨大浪潮，他察觉出电池产业的战略价值。

2021 年 8 月，在 57 岁的年纪，代德明开启了第三次跨界，他在孝感注册成立楚能新能源股份有限公司，正式杀入动力与储能电池赛道。

从汽车经销到电池制造，外界视其为 " 发狂 "，但他保持着冷静和清醒：汽车经销是产业链的末端，电池才是上游命脉，与其被动待变，不如主动出击。

有消息称，他为此自掏腰包 300 亿元，在武汉江夏、宜昌、孝感建设了三个基地。而从储能新能源的股权结构来看，该公司由代德明牢牢控制，几乎没有什么外部股东，仅凭自有资金就在全球储能行业大干一场，也极为罕见。

与此同时，他在二级市场翻云覆雨，借助资本市场积累再创业的启动资金。

与此同时，代德明在二级市场大展身手，先后靠狙击湖北宜化和洛阳钼业收获颇丰，为其转战汽车行业积累了不少资本。

楚能汽车则是其第四次跨界，这也意味着，他要从 " 打造中国的宁德时代 " 走向 " 中国的比亚迪 "。

放眼全球，这样的豪赌前所未有，后恐怕也无来者。

2025 年，我国汽车产销双双突破 3400 万辆，再创新的历史纪录，然而作为国民经济支柱产业，汽车行业利润率长期孱弱。

今年前 4 月，汽车行业销售利润率进一步萎缩至 3.4%，仍处于历史最低位置，不仅盈利下行压力加大，甚至低于上游工业金属及相关制造业。

尽管新势力热闹非凡，但盈利困境高悬头顶，芯片等成本高居不下。威马、极越、哪吒……倒闭的新势力品牌殷鉴不远，存量厮杀和价格战内卷之下，一家新的造车企业，能否杀出重围？

这是代德明不得不思考的诘问。

其做法是，先收编威马汽车遗留在湖北黄冈的威马星晖的造车资质。在工信部收紧准入，小米拿到 " 最后一张 " 生产资质之后，这样的资源极为稀缺。

威马创始人沈晖早年力推的自有产能战略，如今成为宝贵的 " 遗产 "，总投资 202 亿元，一期规划产能 15 万辆，配备智能焊接、自动化总装等生产线，曾实现威马 EX5、EX6 等车型的批量生产。

威马于 2023 年破产，工厂所有权目前已归黄冈市政府，债务已彻底厘清。一旦接盘，楚能将直接获得完整的 " 双资质 " ——发改委投资准入和工信部企业及产品准入。

据业内测算，若投建同等规模的工厂与资质，成本就超 80 亿元，这让其成为破产车企中的 " 优质标的 "。通过资本收购，可以节省数年时间，这是同在湖北的代德明入局造车的最优路径。

产品规划上，楚能首款车型将对标问界 M5，是一款 5 米长的运动型 SUV，轴距 3 米，售价在 18 万至 20 万元区间，含增程和纯电两个版本，计划于 2027 年 6 月量产上市。如果顺利，第二款小型 SUV（售价 15 万至 18 万元）将紧随其后。

产业链合作生态上，5 月 19 日，楚能汽车与世界级汽车零部件厂商法雷奥在武汉签署战略合作协议。双方将围绕新能源汽车关键领域展开深度合作，涵盖智能大灯、动力总成、整车热管理系统，以及传感器、域控制器、感知融合等智能系统方向。

2025 年 8 月，楚能与零一汽车、三环汽车联合推出 " 小满好运来 " 纯电动重卡，作为零一汽车的动力电池战略合作伙伴，楚能新能源为 " 小满 " 系列纯电动重卡提供了从电池到系统的全方位解决方案。

可以说，楚能此前已经积累了一些经验。但造车和卖车是完全不同的思路，20 万左右的 SUV 更是一片红海，前有 Model3、小米 YU7、比亚迪钛 7、理想 i6，后有海狮、吉利银河 M9 这些强劲对手，要想在巨头环伺，且已经占据消费者心智的品牌中撕开一道口子，是一件极为困难的事情。

不同于手机等电子消费品，汽车是家庭大件耐用品，消费者不会轻易购买一个全新企业的产品。

而且，在流量大战之下，品牌宣传之于车企尤为重要，低调内敛的楚能在 C 端市场本就鲜有声量，缺乏宣传思维和能力，且作为一家后进者，楚能汽车要想杀出一条血路，实非易事。

电芯自供、渠道复用，成为下一个比亚迪，这应该是代德明造车的如意算盘。

诚然，楚能系底气十足。

渠道方面，恒信汽车拥有 310 家 4S 店，25000 名自有销售队伍，卖车自然是一把好手；

成本方面，电池是新能源汽车成本的主力，占一辆汽车成本的 43%，而楚能可实现自供。

截至 2024 年底，楚能已落地生产能力 110GWh，三大基地一期全部投产。进入 2026 年，楚能四大基地同步冲刺，孝感 100GWh" 超级工厂 " 计划 5 月开工 ；宜昌同步规划 100GWh，2027 年 2 月开工；武汉 80GWh 二期签约，一季度动工 ，计划年产 80GWh 动力电池、储能电池及 PACK 模组，预计 2026 年一季度动工、2027 年一季度投产；襄阳 70GWh 首座电芯车间封顶。

具体来看，武汉基地两期合计 90GWh（一期江夏 10GWh、二期 80GWh）；孝感基地，总体 150GWh（现有 35GWh）；宜昌基地，现有 65GWh，规划 145GWh；襄阳基地规划 100GWh（一期 70GWh+ 二期 30GWh）。

综合来看，楚能将在年底拥有 300GWh 有效产能，未来将超过 500GWh，如此大规模的布局，可以支撑起汽车业务的启动。

在供应链布局上，楚能与贝特瑞、天赐材料等 9 家供应商签订长协，构建了 " 材料—电芯—系统 " 的垂直产业链壁垒。

动力侧已与东风、一汽、上汽、长安、三一新能源等车企建立合作，其中东风柳汽签订了五年 30GWh 的长协大单。

在 5 月份的动力电池销量排名中，楚能已经位居第九位，同比增速达到 98%，成为储能电芯之后，动力电池赛道的又一匹黑马。

目前看，楚能造车的最大底气在于 " 电芯 + 渠道 " 的垂直整合优势。自产电池可以大幅降低成本，恒信旗下 4S 店可以转化为新能源汽车的销售网络。

这样的产业拼图类似于比亚迪，不过，从电池到整车的跨度并非想象中那么简单，汽车不是简单的积木拼装，楚能在设计、整车平台架构、智能驾驶、品牌营运等方面都是一片空白，2027 年的量产上市将是关键的检验节点。

此外，" 储能 / 动力电池 + 造车 + 渠道 " 的超级设想对楚能系的资金链将是极大考验，要知道，仅襄阳 70GWh 锂电池项目的投资就高达 220 亿元。楚能系入局电池和造车领域，均使用自有资金，目前无任何对外股权融资消息，这对其现金流和企业经营都是巨大压力。

打通产业链闭环固然有其竞争力，但一家企业将产业链核心环节集中在自己手中，也存在不少弊端。

一是将面临 " 外供难题 "，当楚能系进入造车领域，曾经的车企合作伙伴，将从朋友变为竞争对手，这些车企在采购楚能电池时必将有所顾忌。目前，就连比亚迪的弗迪电池仍未能突破外供困局，楚能造车也将面临这一困境；

二是，渠道方面同样面临上述问题，当楚能汽车问世，恒信汽车如何平衡 " 卖自家车 " 和 " 卖合作伙伴产品 " 的资源调配问题，其他车企为何要为他人做嫁衣？

三是重金押注电池，若想完成 "500GWh" 产能目标（产能仅次于宁德时代），投资资金将以千亿计；尚未歇脚，又宣布挺进造车红海，代德明的商业豪赌，正在以一种几乎没有先例的方式展开。而这种激进的做派，必然遭遇巨大的挑战。

四是产业正走向深度内卷。上个月，国内乘用车零售约 151 万辆，同比下滑超两成，燃油车零售跌幅近四成。拉长看前 5 个月也不乐观，国内零售同比下滑 19.3%。即便是新能源汽车霸主比亚迪也遭到严重冲击，2026 年一季度比亚迪营收与净利润分别同比下降 11.82% 和 57.53%，前五个月比亚迪汽车销量同比下降了 20.32%。

用蔚来创始人李斌最近的话说，" 看国内消费市场，至少是我进入汽车行业以来最难的一年。" 他认为，现在市场压力的传导还没有充分显现，包括经销商能不能顶住、二手车行业的状态等，很多环节都处在临界点上。接下来几个月市场到底会怎么走，不确定性非常大——价格、盈利、消费者的观望情绪，每一项都是挑战。" 我们要在这样的市场环境下实现经营目标，难度非常大。我感觉现在大家都低估了这件事情的难度。"

考虑到全球经济、金融与市场环境存在持续剧烈波动风险，企业在先进产能、一体化与全球化布局时，也要量力而行。任正非在《不做昙花一现的英雄》一文中曾说过，" 如果没有坚实的基础，擅自扩张，那只能是自杀。"