成就新汽车人

编译   |   吴   静

编辑   | 黄大路

设计   |   甄尤美

来源   |   asia.nikkei

一名卡车司机将十八轮重型卡车缓缓驶入一处蓝白配色的加氢站，下车接上加氢枪为车辆加注燃料。现场闻不到一丝柴油味，因为这辆车使用的是无味的氢能。

这座加氢站坐落于上海郊区，由国有大型炼化企业中国石化投建，也勾勒出中国下一代清洁能源交通的发展蓝图。

官方文件显示，过去四年间，中央已向国内多个城市累计发放 76.8 亿元（约合 11 亿美元）补贴，用以搭建氢燃料电池汽车产业链。

相较于纯电动汽车，氢燃料电池汽车通常续航里程更长，而根据技术类型不同，加氢速度也快于电动车充电。对于重型卡车、客车这类商用车而言，燃料电池的重量远低于动力电池组，能为长途运输腾出更大载货空间。

不过，燃料电池中氢氧转化发电的技术目前成本依旧高昂，相关产业发展也远远落后于由中国主导的全球动力电池电动车行业。

但中国的氢燃料电池客车、卡车已开始小规模出口至马来西亚、澳大利亚、以色列等国。同时，中国电解槽（用于电解水制取绿氢的设备）的产能，占到了全球总产能的近六成。

中东局势紧张导致进口油价飙升，让各国愈发重视发展替代能源，中国之外亦是如此。

日本是氢能这一新兴领域的先行者，早在 2017 年就出台了国家级氢能发展战略，并在 2024 年专门立法推动氢能应用。

然而，日本此前为氢燃料电池汽车保有量、加氢站数量定下的宏伟目标屡屡逾期，至今仍差距悬殊。

日本氢能行业协会将原因归咎于居高不下的研发成本、物流难题，以及政府投入不足。

日本氢能协会理事长福岛浩接受《日经亚洲》采访时表示：" 我们多次向政府呼吁，民营企业固然会投资氢能相关设备与技术，但政府资金扶持同样不可或缺。否则，日本在氢能及配套设备领域或将陷入依赖他国的困境。"

国际能源署数据显示，随着可再生能源制氢技术潜力不断释放，全球低碳氢能市场规模预计将从 2023 年的 14 亿美元，激增至 2030 年的 120 亿美元以上。

福岛浩称，氢能成本居高不下，是氢能在日本难以普及的最大阻碍，目前其成本约为化石燃料的十倍。上月，该协会还拜会日本首相高市早苗，游说将氢能正式纳入日本新一轮经济增长战略。

他说：" 如今各界逐渐形成共识，氢能发展需要政企携手推进。"

日本向左，中国向右

2021 年至今，日本氢燃料电池汽车累计销量不足 5000 辆，远未达成 2025 年上路 20 万辆的目标。

日本现有加氢站仅 142 座，近年数量还在持续减少，部分县域甚至一座都没有，这一数字还不到 2025 财年末建成 320 座站点原定目标的一半。

与日本政府扶持推进迟缓形成鲜明对比的是，中国在氢能源领域的相关部署节奏迅猛。

工信部今年 3 月提出目标：到 2030 年，国内氢燃料电池汽车保有量将从 2025 年的 4 万辆增至 10 万辆以上，实现规模翻倍。深圳高工产业研究院测算，今年 4 月中国加氢站数量已达 557 座，较 2021 年翻了一倍多。

分析人士指出，这一规划契合中国既定发展目标：作为全球最大碳排放国，中国力争 2030 年前实现碳达峰、2060 年前实现碳中和。

总部位于赫尔辛基的能源与清洁空气研究中心分析师沈心怡表示：" 要实现双碳目标，就必须完成能源体系转型。除风电、光伏、储能等现有板块外，氢能也是至关重要的一环。"

过去二十年间，中国陆续培育起光伏、动力电池、纯电动汽车等多个清洁能源产业。和这些领域一样，政策扶持与补贴也将成为氢能技术发展的核心助力。

" 补贴是中国清洁能源产业取得成功的关键，它如同种子资金，释放政策与市场信号，带动整个行业成长。" 沈心怡认为，这也是中国产业发展的特点：中央定下目标后，地方会迅速跟进落实。

成本居高不下

在上海青浦郊区，一位驾驶上汽集团生产的氢燃料电池公交车司机承认氢气价格昂贵。但他表示，由于政府补贴，他 " 感觉不到经济压力 "。据《日经亚洲》测算，当前氢气售价为每公斤 58 元（约合 8.6 美元），同等热值的汽油成本约 34 元。

慕尼黑咨询公司罗兰贝格的调研显示，只有补贴后氢气价格降至每公斤 19 至 21 元，国内货运企业才会大规模选用氢燃料电池重卡。对此，工信部明确目标：2030 年全国氢气均价降至每公斤 25 元，部分优势区域力争达到每公斤 15 元。

日本目前主要使用灰氢。灰氢由碳氢化合物加工制成，多数情况下价格低于绿氢，但仍高于传统化石燃料，不仅加工环节成本更高，还会产生温室气体。

" 氢气的运输难题也亟待解决，" 日本工业协会的福岛浩表示，" 理论上，如果生产规模扩大，设备和氢气本身的价格都应该下降。但大规模生产尚未实现，因此成本仍然居高不下。"

由于日本上路的氢燃料电池汽车数量稀少，多数加氢站长期亏损，难以收回建设成本。业内分析称，日本严苛的加氢压力标准进一步推高了建站成本。

日本综合研究所咨询部经理加藤雄介解释：" 日本加氢站的标准加注压力约为 70 兆帕，而中国主流标准仅 35 兆帕。压力越高，配套设备体积越大，成本也就随之上涨。70 兆帕的加氢设施需要专门定制，造价大幅攀升，这也是日本氢能市场成本偏高的重要原因。"

差距不断拉大

在中国，政策鼓励国有石油企业在现有加油站基础上增设加氢设施。上海青浦这座加氢站便是中国石化旗下站点之一，站内顶棚保留企业经典红白标识，并点缀着蓝色和 "H2" 字样。

目前，中国石化在全国已建成 150 座加氢站。

部分分析师认为，氢燃料电池汽车行业很难复制纯电动车靠补贴快速崛起的盛况，两类技术的发展差距正不断拉大。

香港朗陶咨询驻上海能源分析师戴维 · 菲什曼（David Fishman）表示：" 动力电池性能不断升级，能量密度、续航、效率持续提升，即便是长途货运领域，未来大概率也会依靠纯电动实现脱碳，而非氢能。"

他认为，氢能更多会应用在细分场景，例如仓库、物流园区的燃料电池叉车。

" 传统清洁能源第一波发展浪潮已告一段落。" 菲什曼说，" 如今全球在光伏、动力电池领域，再无人能与中国抗衡。绿氢、碳捕集、工业电气化，开启了清洁能源新一轮竞争周期，中国正为此投入巨额资金。"

在政策层面，中国也将绿氢视作保障国家能源安全的战略选择。最新版至 2030 年的五年规划中，绿氢被列为重点培育壮大的未来新兴产业。

规划提出，要依托绿氢产业链，拓展至绿氨、甲醇、可持续航空燃料等各类非化石能源领域。

总部位于上海的远景能源是全球最大的风力涡轮机制造商之一，该公司将下一个增长点押注于绿色氨，即通过合成绿色氢和氮气而生产的绿色氨，作为发电和航运中化石燃料的清洁替代品。

该公司最近完成了全球首批绿色氨的商业运输。远景能源氢能事业部高级副总裁余锋表示：" 公司正积极拓展国际航运、钢铁、化工等领域的合作客户。

发展举步维艰

反观日本氢能行业，对当前政府扶持力度普遍不满。

日本最大氢燃料电池汽车厂商丰田汽车副社长佐藤浩二，在日本经济产业省 6 月举办的活动上直言：即便日本已出台氢能专项法律，明确将氢能列为重要能源方向，但商业经营环境依旧举步维艰。

丰田是首款量产燃料电池汽车（FCV）Mirai 轿车的制造商，该车于 2014 年首次公开亮相。Mirai 在日本的起售价为 740 万日元（约合 46210 美元）。丰田的主力纯电动汽车 bZ4X 紧凑型跨界 SUV 的起售价为 480 万日元。

日本政府已然察觉到行业的不满，只是尚未推出立竿见影的具体举措。在这场经济产业省主办的活动中，日本启动政企协同专项会议，核心围绕日本氢能协会提出的 " 氢能大动脉 " 构想。

该规划计划依托商用氢燃料电池车辆，搭建一条氢能运输网络，连通日本东北部福冈县至西南端福岛县，全程约 1300 公里。日本经济产业省承诺将为此放宽监管、提供资金支持，希望借此普及氢能应用、降低成本，并逐步向其他行业推广。

业内人士称，中东局势引发的油价上涨，为这一构想乃至整个氢能行业再度注入活力。

福岛浩表示：" 氢能产业的发展势头确实越来越强劲。如今政界与官员讨论氢能，不再单纯局限于碳中和，更多人开始从能源安全角度考量——氢能不仅可作燃料，还能生产石化原料，发展氢能势在必行。"

三菱综合研究所的丸井道也认为，日本政府内部已形成共识：燃料电池相关技术，是日本维系产业竞争力与技术实力的关键，绝不能轻言放弃。

视线回到上海郊区的这座中国石化加氢站：加氢枪前车辆寥寥，一旁的汽油、柴油加油机却车流不断。一名卡车司机完成加氢结算后，另一辆满载大型储氢罐的重型车辆驶出站点，车上氢气刚完成压缩充装。

储氢罐外壁印着一行标语：积极推广氢能，拥抱绿水青山。

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