《港湾商业观察》萧秀妮

2026 年 5 月 22 日，享道出行（上海）科技股份有限公司（以下简称，享道出行）再次向港交所主板递交招股书，这是其自 2025 年 10 月 28 日递表 " 失效 " 后，再次重启上市进程，中金公司和国泰海通为联席保荐机构。

翻开招股书，享道出行的业绩看似在走向好曲线，但剥开数据表层，对持续未盈利的经营现状、聚合平台的极致依赖、居高不下的司机成本、密集的合规瑕疵，以及押注未来的 Robotaxi 巨额投入，共同构成了这家第六大网约车平台的真实闯关图景。

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三年累亏 12.57 亿，营收增长难掩亏损底色

据招股书及天眼查显示，享道出行成立于 2018 年。公司是一个中国多场景智慧出行综合体，通过提供网约车服务、车辆租赁服务、车辆销售及 Robotaxi 服务，打造覆盖个人出行、企业出行以及 Robotaxi 服务多元场景需求的出行服务平台。以车企背景为依托，以技术创新为引擎，旨在提供多场景、可持续的出行服务。

2023 至 2025 年（报告期内），公司营收稳步扩张、毛利逐步修复，但始终未能实现盈利，业绩呈现 " 增收减亏 " 特征。期内公司营业收入分别为 57.18 亿元、63.95 亿元、67.74 亿元，三年复合增长率 8.80%，规模稳步扩容；同期净亏损分别为 6.04 亿元、4.07 亿元、2.46 亿元，累计亏损 12.57 亿元，亏损幅度逐年收缩；毛利率则由 6.60% 升至 7.00%，再到 11.00%，盈利能力有所修复。

从交易规模看，报告期内公司 GTV 分别为 48.28 亿元、55.38 亿元、61.99 亿元，总订单量 1.75 亿单、2.28 亿单、2.40 亿单，日均订单由 48.00 万单增至 66.80 万单，月活跃用户从 5010.00 万人爆发式增长至 1.42 亿人，用户与订单规模的扩张支撑了营收增长。

拆解收入结构，公司的业务集中度较高，网约车业务成为绝对支柱。报告期内，网约车服务收入分别为 42.09 亿元、49.91 亿元、53.45 亿元，占比从 73.60% 提升至 78.90%；车辆租赁服务收入 11.30 亿元、10.84 亿元、11.56 亿元，占比由 19.80% 回落至 17.10%；二手车销售与其他业务占比不足 5%，多场景布局尚未形成收入均衡格局，抗风险能力较弱。

在网约车服务方面，为覆盖不同消费群体，公司推出惠享、舒享、轻享、尊享、品质专车、商务及豪华等多条服务线，但订单均价持续承压。整体来看，网约车服务各服务线整体 GTV 逐渐上升，分别为 48.27 亿元、55.37 亿元、61.96 亿元。但是平均售价呈现不同趋势下降，舒享平均单价从 27.9 元下降至 24.5 元，尊享从 33.9 元降至 28.4 元，商务从 76.9 元降至 67.6 元，豪华从 65.9 元降至 36.7 元，总计从 28.1 元降至 25.8 元，价格战与流量成本上升直接压缩单均利润空间。

值得注意的是，在网约车行业，司机与运力是运营核心，而享道出行的运营数据暴露出多重效率与稳定性问题。报告期内，公司月活跃司机数量分别为 9.40 万人、11.00 万人、10.00 万人，2025 年不增反降，在订单与用户持续增长背景下，司机规模收缩直接影响运力供给；平均接单率同样波动，由 87.20% 升至 90.10% 后回落至 86.20%，运营效率未随规模扩大持续提升。

延伸至成本端，司机成本及补贴是最大刚性支出。报告期内，公司销售成本三年分别为 53.42 亿元、59.47 亿元、60.31 亿元，其中网约车司机成本及补贴分别为 39.07 亿元、43.35 亿元、44.97 亿元，占销售成本比例 73.10%、72.90%、74.60%。

司机成本的刚性上涨，成为制约盈利的关键瓶颈。网约车行业司机流失率高、议价能力强，为维持密集运力以满足聚合平台需求，公司必须持续投入司机补贴与车辆资源，形成 " 依赖聚合—扩大运力—支付佣金—亏损扩大 " 的循环。尽管公司称该模式有助于降低获客成本、提升响应效率，但长期来看，流量命脉受制于人，商业模式缺乏独立性与抗风险能力。

此外，二手车业务的波动也进一步加剧运营风险。报告期内，二手车销售毛利由正转负，分别为 13%、-30.70%、-8.50%，主要受车辆减值与市场价格波动影响，车源源于租赁车队退役，存货减值风险难以管控，进一步加剧经营波动。

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98.5% 订单依赖聚合，自有渠道近乎失语

同样是成本端，由于聚合平台收取的佣金金额增加，公司的销售开支也逐年攀升。报告期内，公司销售开支由 5.55 亿元增至 7.18 亿元，占收入比例从 9.70% 升至 10.60%。如果说持续亏损是网约车行业的共性问题，那么对聚合平台的极致依赖则是享道出行最突出的结构性风险。

据黄河科技学院客座教授张翔介绍，享道出行由上汽集团主导投资设立，和 T3 出行、曹操出行（02643.HK）等同属车企系网约车平台。对比互联网出行平台，车企背景企业在流量获取、网络影响力上天然存在短板。车企布局出行板块，一方面是抢抓出行赛道发展机遇，另一方面也能消化自有车辆、带动整车销量，这也是行业内车企入局出行领域的核心逻辑。

报告期内，公司通过高德打车、滴滴、百度地图、腾讯出行、美团等聚合平台完成的订单分别为 1.59 亿单、2.17 亿单、2.38 亿单，占总订单比例 91.80%、96.10%、98.50%，对应 GTV 占比同样高达 91.80%、96.10%、98.50%，自有渠道订单则从 1215.00 万单暴跌至 246.00 万单，几乎丧失独立获客能力。

2023 至 2025 年，公司向聚合平台支付的佣金分别为 3.29 亿元、4.42 亿元、5.56 亿元，占销售开支比例超 77%，成为销售费用增长的核心推手。聚合平台佣金费率介于 9.00%-12.00% 之间，且合作协议多为一年一签，换言之，平台方拥有绝对议价权。

张翔强调，结合数据来看，享道出行订单与交易总额高度依赖聚合平台，每年还要支出大额佣金，佣金占销售开支比重超七成，这也直观反映出其独立获客能力偏弱，自主流量掌控力不足。目前行业内车企系出行平台普遍陷入两难处境：脱离聚合平台，订单规模难以维系；深度绑定聚合平台，大部分利润又会被平台分走，成为企业长期发展的明显制约。

他补充道，从发展现状分析，享道出行早年曾投入资金推广自有 APP，但效果不及预期，后续基本停止大规模自主营销，业务增长主要依靠聚合平台拉动。张翔作为享道第一批用户，也曾免费坐过几次车，现已删除享道 app。他指出，这种模式会直接带来多重隐患：首先，平台失去流量主导权，定价权将持续受制于外部聚合平台；其次，大额佣金支出挤压利润空间，进一步影响盈利稳定性；最后，长期依赖外部流量，会不断弱化自身品牌与用户黏性，对企业长期独立运营形成桎梏。

基于此，张翔认为，对于享道出行而言，当下最稳妥的策略是 " 两条腿走路 "，自有渠道与聚合平台协同发展，以此分散经营风险。当前网约车行业获客成本持续走高、行业监管日趋严格，享道出行不宜轻言退出。一旦离场，未来想要再次重返市场难度极大。企业需审时度势，在依托聚合平台稳住基本盘的同时，逐步探索强化自有流量、提升独立运营能力的路径。

反观研发层面，公司研发投入貌似与平台发展定位并不匹配。2023 年 1.70 亿元，2024 年降至 8543.60 万元，2025 年回升至 9540.50 万元，占收入比例仅 1.40%，技术投入力度与 Robotaxi（自动驾驶网约车）的战略核心之间有着较大落差。

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拓展 Robotaxi 业务，投诉及被告情况不少

面对传统网约车的激烈竞争与盈利困境，享道出行试图通过技术革新打破行业瓶颈。招股书显示，2025 年 7 月公司获得上海智能网联汽车示范运营牌照，启动主驾无人服务；8 月开通上海国际旅游度假区至浦东机场 L4 级 Robotaxi 旅游专线，成为全国首个顶级文旅场景 L4 自动驾驶项目。公司规划，2027 年前实现多城市规模化商业运营，并定制 L4 级专用车型，本次 IPO 募资将重点投向自动驾驶研发、定制车采购与运营平台建设。

从行业逻辑看，Robotaxi 确实是出行平台的长期破局方向。L4 级自动驾驶可消除司机成本、提升运营效率、降低单公里成本，最终重构行业盈利模型。享道出行依托上汽集团的整车制造能力、Momenta 的自动驾驶技术、高德的地图资源，具备 " 整车 + 算法 + 运营 " 的协同优势，相较于纯互联网出行平台，拥有更扎实的产业链底座。

但战略前景之下，现实风险不容低估。首先，Robotaxi 仍处于商业化早期，技术成熟度、政策合规、成本下降速度均存在不确定性，大规模投入短期无法转化为收入与利润，反而会持续加剧亏损；其次，定制 L4 车型采购、研发投入、运营试点均为资本密集型投入，对公司现金流与融资能力提出极高要求；再次，行业竞争日趋激烈，头部平台与科技公司均在布局 Robotaxi，享道出行的技术与运营优势能否持续保持尚未可知。

当前传统网约车业务仍未盈利，却要持续为前沿技术投入输血，短期业绩压力与长期战略投入形成矛盾。若 Robotaxi 商业化进度不及预期，公司将面临 " 主业不盈利、新业务烧钱 " 的双重压力，战略容错空间极小。

面对烧钱的发展大关，公司资产结构与现金流仍存隐忧。报告期内，公司的资产总值分别为 41.05 亿元、41.86 亿元、37.2 亿元，负债总额分别为 40.9 亿元、45.87 亿元、30.2 亿元，资产负债率分别高达 99.63%、109.58%、81.18%。2023 年末的资产净值还有 1505.4 万元，2024 年变为负债净额 4.02 亿元，2025 年靠股东注资 13.45 亿元才有资产金额 6.99 亿元。

现金流方面，2023 至 2024 年经营活动现金持续净流出，分别为 3.78 亿元、2.03 亿元，2025 年才转正至 5510.20 万元，造血能力薄弱，高度依赖融资维持运营，若上市融资不及预期，资金链将面临考验。

更为关键的是，公司在招股书中明确提示，2026 至 2027 年仍将持续录得净亏损与经营现金流，亏损主要源于司机激励、聚合平台佣金、技术研发与车队扩张投入。

本次 IPO 前，享道出行股权结构高度集中，上汽总公司为绝对控股股东，直接持股 6.43%，通过常州赛可间接持股 68.94%，合计控制 75.37% 权益，上汽集团为其核心关联方。其他股东方面，阿里巴巴通过天津高行持股 6.47%，Momenta 通过苏州初速度持股 5.29%，上海仪享持股 5.21%，产业链投资方背书明显，但话语权远不及控股股东。

高度集中的股权结构，带来关联交易与经营独立性问题。报告期内，上汽集团既是公司第一大客户，也是第一大供应商。公司对上汽集团销售收入分别为 9440.00 万元、6980.00 万元、5910.00 万元，占收入比例 1.70%、1.10%、0.90%；对上汽集团采购金额分别为 3.03 亿元、4.04 亿元、2.93 亿元，占采购总额比例 5.10%、6.40%、4.30%，采购主要用于车辆购置与产业链服务。

尽管关联交易占比不高，且公司称不存在对上汽的重大经营与财务依赖，但控股股东对公司战略、运营、采购、销售的影响力客观存在。从车辆供应、技术协同到业务资源，享道出行深度嵌入上汽生态，这种协同既是优势，也可能限制公司市场化决策的独立性，尤其在业务拓展、供应商选择、定价机制等方面，易引发关联交易公允性质疑。

风险内控层面，享道出行存在多处合规短板，行政处罚风险突出。公司在招股书中坦言，报告期内平台部分车辆及司机未完全取得《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》等必备资质，不合规运营问题较为明显；同时，公司有 236 项租赁物业尚未完成备案登记，面临最高 236 万元的行政罚款风险；此外，平台算法应用、数据安全与个人信息保护均面临日趋严格的监管要求，算法合规、数据跨境及网络安全审查等事项均存在不确定性。

与此同时，聚合订单占比过高进一步加大了服务管控难度。

招股书显示，2025 年公司共收到乘客投诉约 88.9 万起，其中 84.5 万起来自聚合平台订单，占比高达 95%。服务质量与品牌口碑高度绑定第三方渠道，管控链条拉长，进一步推高合规风险与用户体验风险。

截至 2026 年 6 月 17 日，于黑猫投诉平台检索 " 享道出行 " 官方主体投诉条目，平台累计收录相关投诉 5535 条，已完成 3739 条，集中投诉问题涵盖司机违规运营操作、客服服务处置效率与态度欠佳、无合理缘由克扣司机款项等多个方面。

从天眼查披露信息来看，同一时间，享道出行存在 105 起司法涉诉记录，企业以被告身份应诉的案件高达 98 起，占比 93.33%，累计涉案金额 149.08 万元，诉讼被动性较为突出。（港湾财经出品）