近日，国产新舟 700 涡桨动力客机的最新试飞画面流出，使得国产民机圈一下子热闹了起来。对长期关注它的人来说，这无疑是一针强心剂。因为这很可能意味着，这架命途多舛的高速涡桨支线客机，已熬过最艰难的发动机换型重组期，重回全力冲刺的试飞轨道。

提起新舟 700，得先说运 -7。

中国国产涡桨支线飞机的起点是运 -7，原型是苏联上世纪 50 年代的安 -24。它撑起了早期国内支线民航的骨架，但该型机的设计老旧、油耗高，而且噪音大，舒适性和经济性早跟不上时代。后来西飞在运 -7 基础上引进西方航电和动力，搞出了新舟 60 和新舟 600。其中，新舟 60 确实实现了出口和规模化商业运营，可底子里的气动和机体设计，始终没脱离运 -7 那套框架。

新舟 700 则完全不同。它是西飞完全按最新国际适航标准、全新自主设计的 21 世纪涡桨客机，跟运 -7 系列在技术上整整隔了两代。其标准航程型座级 78 到 86 座，在涡桨支线机里算 " 大个子 "，作为对比，国际老牌主力 ATR-72 涡桨支线客机一般也就 70 座上下。

在 80 到 90 座这个级别，以往几乎是庞巴迪 CRJ 或巴航工业 ERJ 这类涡扇喷气机的天下。但涡扇机飞 800 公里以内的短途航线，因为高度低、起降频繁，所以经济性其实很差。新舟 700 打的正是这个痛点。

它的巡航速度接近喷气机，基本可以超过 600 公里 / 小时，但在短途航线上，百公里人均油耗和碳排放远低于喷气机。航空公司用它飞低密度、短距离支线，堪称省钱利器。

新舟 700 原定发动机，是加拿大普惠专门为其定制的 PW150C。这台发动机属于普惠 PW100/150 家族的最新改进型，技术底子来自用在庞巴迪 Q400 上的 PW150A。

PW150C 的最大起飞功率提到 5000 轴马力级，以匹配新舟 700 更大的起飞重量。相比老款，普惠给它加了第三级动力涡轮，优化了低压压气机，改了减速齿轮箱，以支持直径更大、效率更高的国产复合材料螺旋桨。原本还计划上全权限数字电控系统（FADEC），与飞机的电传飞控和综合航电深度互联，大幅降低飞行员工作负荷。

西飞其实跟普惠已经合作了很久了，新舟 60 和新舟 600 用的就是普惠 PW127J。双方 2014 年和 2017 年先后签了 PW150C 的供应意向书和最终协议。然而 2020 年前后，地缘政治局势大变，加拿大政府对该发动机实施出口管制，拒绝发放出口许可。

这一卡脖子，直接让机身都已组装完毕、原定 2021 年前后首飞的新舟 700 陷入无 " 心 " 可用的停滞，项目一拖就是几年。

海外供应链被切断，新舟 700 被迫走上彻底国产化的换型重组之路。仅有的 4 台测试用 PW150C 撑不起后续的大规模适航取证和量产，国产替代方案全面启动。

从最新的试飞画面看，新舟 700 已换装新型涡桨发动机，其极有可能就是中国航发自主研制的新一代大功率国产涡桨发动机。

2020 年，中国航发湖南动力机械研究所自主研发的 AEP400 涡桨发动机核心机通过测试，一举攻克高温涡轮、高压压气机和 FADEC 等核心关键技术。AEP400 的功率输出最高超过 5600 轴马力，完全达到甚至略超普惠 PW150C 的水平，足以满足新舟 700 满载起飞和巡航需求。

这台发动机虽为民航设计，动力却已超越现役的军用涡桨 -6C。而且采用更新技术架构，油耗更低、重量更轻、寿命更长，是真正的新一代迭代产品。AEP400 的轴马力输出与美军现役主力中型涡桨动力处于同一梯队，这一步盘活了中国多款重点航空装备的棋局。

除了新舟 700，AEP400 还适配大型水上飞机鲲龙 AG600M。该机原型用的是老旧的涡桨 -6，为提升灭火和救援效能，后续投产和改良型对动力有更高要求。AEP400 的大功率和现代化控制系统，能显著提升其最大起飞重量和水面起降性能。

还有新一代中型战术运输机，作为替代运 -8 和运 -9 的规划机型，它需要宽体、短距起降和前线恶劣跑道起降能力。而 AEP400 的功率段和抗粗暴使用能力，跟它的要求高度契合，所以 AEP400 也可以衍生军用适配版本给战术运输机使用。

更关键的是预警机，无论陆基还是舰载——比如空警 -600。有限机体上加装沉重雷达和电子设备后，对起飞推力和发电机供电容量的需求几乎没有止境。AEP400 能提供极其充沛的弹射 / 短距起飞动力和发电冗余。

2020 年 AEP400 核心机的成功，是个厚积薄发的转折点。正因为当年在核心部件上下了决死攻坚的力气，当海外供应链骤然断裂时，新舟 700 项目才没被一棍子打死，而是迅速拿出替代方案。如今网上看到的新舟 700 高频试飞，显然就是这颗 " 中国心 " 历经数年走向成熟的最好证明。