车企引入多电池商，打破宁德独供，产业链利润矛盾爆发。

预见能源发现，在工信部第 408 批公告里，问界 M6 纯电新版本搭载了国轩高科的磷酸铁锂电池，这是问界第一次出现宁德时代之外的电池选项。

更大的动作在后面：鸿蒙智行旗下问界、智界、尚界三大品牌，一口气引入了中创新航、国轩高科、欣旺达三家电池供应商，唯独尊界因规模太小暂未调整。

一家主机厂同时扩容三家二线电池厂进入供应链，宁德时代在鸿蒙智行体系内的独供时代正式终结。

几乎同一时间，宁德时代董事长曾毓群打破沉默，公开炮轰行业乱象：" 模仿者到宁德时代挖人、偷技术，产品性能只有宁德时代的百分之六七十，价格却低百分之十几二十。" 他直言锂电行业没有重蹈光伏覆辙，" 是因为宁德时代在撑着这个价钱 "。

一边是头部电池厂坚守技术溢价、反内卷的强硬姿态，另一边是车企在价格战泥潭中被逼到极限，不得不寻求更低成本的电池方案。预见能源认为，这不仅是鸿蒙智行的供应链调整，更是整个新能源汽车产业链利润分配矛盾的集中爆发。

车企被成本逼到墙角

二线电池厂便宜 10% 的诱惑挡不住

赛力斯董事长张兴海在刚刚结束的 2026 中国汽车重庆论坛上对车企的成本问题做过明确的阐释，" 存储芯片从 20 元涨到近 100 元，碳酸锂从 2025 年同期的每吨 8 万元涨到 18 万元，问界单车成本增加了 1.5 万到 2 万元。成本涨了，车价却在往下走，整车企业 " 两头受苦 "。"

从行业整体数据来看，2025 年国内汽车行业销售利润率只有 4.1%，12 月更是跌到 1.8%，远低于下游工业企业 5.9% 的平均水平。

那么电池行业呢？要知道电池成本占整车成本约 40%。基本上每卖一辆车，将近一半的成本被电池吃掉。

所以，现在的电池厂商普遍业绩都不错。以巨头宁德时代为例，2026 年一季度营收 1291 亿元，同比增长 52%；归母净利润 207 亿元，同比增长 48%。日均净赚 2.3 亿元。

一组行业数据足以说明这种矛盾：车企利润率在 4% 上下挣扎，电池厂利润率在 25% 左右。但是这种反差不是一天两天了，不过过去车企没得选。头部电池供应商就那么一两家，产能、技术、品控都摆在那，换不起。

曾毓群对低价竞争的态度很明确，" 宁德时代不打价格战 "，别人一直在打价格战。在他看来，这种竞争源于 " 部分市场参与者的浮躁心态与短视行为 "。在一些企业的采购环节，决策者只盯着当期 KPI，" 电池质量的验证周期漫长，潜在缺陷往往在车辆使用三五年后才显现 "。

但车企等不了三五年。当下的价格战已经打到了家门口。

在 36 氪的采访中，有电池行业商务表示，同样电量的磷酸铁锂电池包，国轩高科和欣旺达对鸿蒙智行的报价，" 比宁德时代低了 10% 左右 "。按年销数十万辆的规模算，这笔账很容易算清楚。鸿蒙智行 2026 年的交付目标是 100 万台，而今年 1 到 5 月累计交付不到 20 万台。距离年底不到 7 个月，要完成目标，单车成本的每一分钱都得抠。

问界 M6 定点国轩高科的原因之一，据 36 氪的报道，正是企业 " 对问界 M6 目前的订单量不够满意 "，希望通过降本和调整售价，使产品更有性价比。

曾毓群怒斥 " 挖人偷技术 "

但车企的生存逻辑不吃这一套

曾毓群的愤怒并非空穴来风。宁德时代近年来围绕专利和人才与多家对手打了多场高强度的法律攻防战，起诉内容多围绕技术专利侵权或对手违反竞业限制协议等。

不仅如此，曾毓群明确表示中国的光伏产业技术全球领先却没带来相应利润，根源就是 " 知识产权没保护，恶性竞争 "。新技术出来瞬间被复制，模仿者研发投入少但低价卖。

这套逻辑在电池行业内部自洽。但对车企来说，它面临的是另一套逻辑：车卖不出去，一切技术领先都没有意义。

根据乘联分会的数据显示，今年 4 至 5 月，宁德时代在动力电池市场的市占率为 47.1%，一季度为 48.1%；同期比亚迪市占率为 17%。宁德时代和比亚迪两家合计市占率超 64%，二线阵营如国轩高科、中创新航、亿纬锂能、瑞浦兰钧等企业的二季度市占率均有提升。

可以这么说，宁德时代的统治地位在短期内仍然是无人能够撼动，但它的市场份额正在被一点点蚕食。

曾毓群自己也在焦虑。他在采访中罕见地将矛头直指竞争对手，说 " 很多人想进入电池行业，第一件事情就是到宁德时代挖人，或者偷一点技术 "。

这种焦虑传导到市场上，就是宁德时代也在积极争取更高的采购额。车企引入二供之后，在价格谈判中就有了筹码—— " 你不降，我就用别人的 "。这不是要换掉宁德时代，而是不想只有宁德时代。

二线电池厂进了鸿蒙智行的门

能不能站住脚是另一回事

国轩高科、中创新航、欣旺达这轮集体进入鸿蒙智行供应链，对它们来说意义重大。

据预见能源的了解，国轩高科去年就收到了鸿蒙智行的定点信。今年 5 月的粤港澳大湾区车展上，国轩高科和中创新航都在鸿蒙智行专属展馆中亮相，亮出了 " 巨鲸电池 " 的标签。据国轩高科人士透露，" 鸿蒙智行正在对国轩高科的工厂，进行量产前的审核 "，" 华为还派人入驻了国轩高科的电芯产线 "。能过华为这套标准，本身就是一种背书。

但硬币有两面。不同供应商的电池在性能、一致性上难免存在差异。车企需要投入更多成本做适配调试和品控管理。消费者那边也可能有顾虑。在部分消费者的潜意识中，自主电池品牌已形成隐形的等级划分。同样一款车，用宁德时代的电池和用国轩高科的电池，体验一样吗？安全性一样吗？

曾毓群很直接地表示：" 别人模仿的水平可能也就只有百分之六七十 "。这话听在二线厂耳朵里不好听，但也点出了一个现实问题：电池是长周期产品，质量缺陷要在三五年后才能暴露。如果二线厂的电池在消费者手里出了问题，最终买单的是鸿蒙智行这个品牌。

还有一层就是鸿蒙智行给二线厂的订单，目前看主要集中在磷酸铁锂电池路线，比方说国轩高科和欣旺达，提供的都是磷酸铁锂电池包。

磷酸铁锂的能量密度低于三元锂，成本也低。这意味着二线厂拿到的更多是中低端车型的订单，高端车型的电池供应短期内仍然在宁德时代手里。对二线厂来说，进了门只是第一步，能不能往高处走才是真正的考验。

曾毓群说 " 宁德时代不打价格战 "，这话可以理解为对技术自信的表达，也可以理解为对市场份额流失的防御。

当车企开始用脚投票——不是要换掉宁德时代，而是不想只有宁德时代——宁德时代曾经那种 " 我说了算 " 的定价权，正在被一点点蚕食。

预见能源认为，动力电池行业正在从一个 " 一超多强 " 的格局，慢慢走向多供应商竞争。这个过程不会太快，宁德时代的技术、规模、服务体系短期内没人追得上。但方向已经明确了——车企不会再让任何一家电池供应商独掌话语权。

对消费者来说，这场供应链变化最终会体现在车价上。

电池成本降下来，车价才有空间往下走。鸿蒙智行今年要冲 100 万台，能不能成，电池供应链这步棋很关键。而曾毓群那句 " 宁德时代在撑着这个价钱 "，听在车企耳朵里，大概只有一种解读——既然你在撑着，那我就去找个愿意放下来的。

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