6 月 17 日，话题冲上微博热搜。

有媒体报道称，一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔、老海马，被正式移出车企名录。

但今天这篇文章，我不想聊它们有多惨，而是想聊它们当年活得有多风光。

因为只有把这份 " 风光 " 摊开来看，你才会发现一个残酷的真相：有些企业的死亡，从它最辉煌的那一刻起，就已经注定了。

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众泰：当 " 皮尺部 " 成为一种荣耀

让我们从最荒诞的一个说起。

众泰，江湖人称 " 皮尺部 "。这个外号不是黑粉起的，是他们自己 " 挣 " 来的。

2016 年，众泰 SR9 横空出世。正面看是保时捷 Macan，侧面看是保时捷 Macan，后面看还是保时捷 Macan，唯一的区别是车标。

当年的众泰，并没有以抄袭为耻，反而引以为荣，甚至觉得自己成功了。

SR9 上市首日订单破两万，2016 年众泰全年销量 33 万辆，同比增长 50%。转年更猛，营收从 16.9 亿暴涨到 208 亿，净利润 12.56 亿，市值一度冲上 412 亿。创始人应建仁以 140 亿身价问鼎金华首富。

当时的众泰高层，没人觉得自己在自掘坟墓。他们沉浸在 " 快速逆向研发能力业界第一 " 的自我感动里，觉得消费者就吃这套，觉得 " 外观像豪车 " 就是核心竞争力。

结果呢？

当消费者的审美开始觉醒，当 " 开众泰 " 从 " 聪明人的选择 " 变成 " 朋友圈的笑柄 "，众泰一夜之间失去了一切。2019 年销量暴跌至 15 万辆，2020 年直接归零。

2017 年上海车展，保时捷全球 CEO 奥利弗 · 布鲁姆走到众泰展台，盯着 SR9 看了半天。那张皱眉抿嘴、一言难尽的表情被媒体抓拍下来，至今还在网上疯传。

众泰的 " 风光 "，本质上是一场巨大的误读。它以为消费者要的是面子，其实消费者只是没钱。当真正能提供 " 体面性价比 " 的对手出现时，那个 " 十万块保时捷 " 的泡沫就破了，顺便也带走了一个品牌所有的尊严。

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夏利：出租车的王，死于当王太久了

再聊一个真正承载过一代人记忆的——夏利。

1986 年，第一辆夏利下线。到 90 年代中期，中国的大街小巷，红色夏利就是出租车的代名词。有人说，那个年代的中国城市，只有两种声音：自行车的铃声，和夏利的发动机声。

它连续 18 年蝉联国内轿车销量冠军。2000 年前后，全国出租车市场 40% 是夏利，北京这个数字更高，达到 70% ——你在长安街上随手拦十辆出租，七辆是夏利。2004 年，第 100 万辆夏利下线；2011 年，销量冲到 25.3 万辆的品牌巅峰，年营收 99 亿。

夏利是那个时代绝对的王。

但问题恰恰出在这里——它当王当太久了，久到忘记了外面还有世界。

当合资品牌开始下探，当吉利帝豪、比亚迪 F3 带着性价比杀入市场，夏利的反应是什么？依旧守着小车细分市场，继续躺在出租车的温床上，继续卖那套用了二十年的老平台。

诚然，夏利的命运背后有一汽集团 " 弃子 " 战略的阴影——一汽把最好的资源都给了合资品牌，夏利不是 " 不想 " 向上，而是在那个体系里，它 " 不被允许 " 向上。但核心的内因，依然是夏利自身对市场变化的麻木：它安逸得太久了，觉得 " 反正出租车市场永远是我的 "。

2012 年起连续 6 年亏损，年均亏 11.66 亿，累计亏掉 80 多亿。2020 年，一汽夏利以 1 元价格被卖，证券简称改为 " 中国铁物 "。一家造了 34 年车的企业，最后连 " 夏利 " 这两个字都没保住。

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华晨自主：错把宝马的能力，当成自己的能力

华晨这个名字，今天在被除名的名单上，但我必须把 " 华晨自主 " 和 " 华晨宝马 " 分开——后者活得很好，死的是前者。

中华轿车，金杯面包。这两个名字，老司机都熟悉。但你知道华晨自主是怎么 " 活 " 的吗？

长期靠宝马输血。

华晨自主的研发投入，常年不到营收的 1%。它不研发发动机，不研发平台，不研发变速箱——因为宝马有。它只需要把宝马上一代的技术拿来，换个壳，贴个中华标，就敢上市卖钱。

21 世纪初，中华轿车确实卖得不错。它顶着一个 " 中华小宝马 " 的光环，在 20 万以内的市场混得风生水起。2004 年，华晨中国在香港上市；2007 年，华晨自主年销突破 30 万辆。没多久，高管更是公开宣布要进军欧洲。

所有人都觉得它找到了 " 捷径 "。但捷径的尽头，是悬崖。

当吉利、长城、比亚迪在自研发动机、变速箱、电池上疯狂投入时，华晨自主在干什么？据公开报道，其自主板块在破产前多年未召开真正的产品决策会议，导致 " 中华 " 等品牌因技术落后、缺乏核心竞争力而被市场淘汰。

而宝马，早在华晨大厦将倾之前，就把合资公司这条最值钱的资产线牢牢抓在了自己手里。华晨后来的破产，对宝马已经没有什么实质性打击，因为它要的东西，早就锁定了。

大树底下好乘凉，结果大树越长越高，把华晨挡在阳光之外，连自己的根都没长出来。

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力帆：以为造车跟造摩托车是一回事

尹明善，54 岁创业，靠一本《摩托车制造原理》起家，硬是把力帆做成了中国摩托车之王。2006 年，力帆进军汽车行业，68 岁的尹明善站在台上说：" 力帆造车，是下半辈子的梦想。"

2010 年 11 月，72 岁的尹明善带着力帆登陆 A 股，成为中国第一家上市的民营乘用车企业。家族持股市值 111.66 亿，问鼎重庆首富。2012 年，力帆销量 18 万台，是自主品牌的常客。

但问题来了：力帆是怎么造车的？

和造摩托车一模一样的方法论：模仿 + 低价 + 铺渠道。

发动机买宝马淘汰的生产线，底盘仿丰田花冠，外观抄 MINI。力帆 320，那个长得像 MINI 的廉价小车，曾经月销破万。力帆的经销商网络一度扩展到上千家。2010 年力帆股份上市，尹明善身家破百亿。

但汽车不是摩托车。

摩托车的技术可以十年不变，汽车不能。摩托车的消费者可以忍受小毛病，汽车的消费者不能。当力帆的车开始大规模出现生锈、异响、发动机故障时，它没有技术储备去解决，只能眼睁睁看着口碑崩盘。

2016 年，力帆被查出新能源汽车骗补，2395 辆车不符合补贴条件，涉及中央财政补助资金 1.14 亿元。这成了力帆命运的转折点。2021 年，吉利入主力帆，85 岁的尹明善住进养老院。力帆科技后来改名 " 千里科技 "，" 力帆 " 二字也从资本市场消失了。

力帆犯了经验教条主义错误，它以为汽车只是 " 大号摩托车 "，结果发现，那是另一个物种。

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猎豹、华泰、幻速、老海马：各有各的风光，各有各的落幕

剩下四家，剧本大同小异，但死法各有各的荒诞。

猎豹，靠长丰集团和三菱合作起家。猎豹黑金刚曾经是军车、警车的标配。那时的猎豹，觉得自己有 " 军工背景 "，民用市场不重要。结果军队改革，订单没了；民用市场研发跟不上，国六来了没有合规发动机，经销商店里无车可卖，售后配件断供。

华泰，全国第一家引进韩国现代 SUV 技术的企业。圣达菲当年是 " 国民 SUV" 的鼻祖级选手，曾连续三年夺得政府采购 SUV 销量冠军。但它沉迷柴油机路线不可自拔，在柴油乘用车被政策打压后，失去了一切。

北汽银翔（幻速），2014 年成立，靠幻速 S2、S3 两款低价 SUV 在乡镇市场疯狂收割，两年销量破 40 万辆。然后，开始学众泰搞 " 高仿 "，幻速 S6 抄袭雷克萨斯 RX，销量瞬间崩盘。

老海马，和马自达合作时年产 30 万辆，独立后靠 " 福美来 " 苦苦支撑。然后，再也没有然后了。它的风光，是合资依赖症的另一个样本。马自达走了，带走了它的魂。

你看，这八家的风光，没一个是编的。夏利的 18 年销冠、众泰的 33 万辆、猎豹的军工金字招牌、力帆的重庆首富、华晨骏捷的出口德国、幻速的 3 年 60 万、海马福美来的 " 新三样 "、华泰圣达菲的政府采购冠军——都是真刀真枪打出来的。

可正因如此，今天的结局才更显讽刺。

它们不是被时代淘汰的，是被自己最风光时的傲慢反噬的。

编者按：太阳底下没有新鲜事

把这八家的死法摆在一起，你会发现一个惊人的共性：它们不是死于对手太强，而是死于自己最风光时的那点小聪明。

它们本质上不是在做企业，而是在特定历史时期，利用市场红利进行的产业投机。

众泰投机审美，华晨投机资源，力帆投机经验，夏利投机渠道，猎豹投机体制，华泰投机路线，幻速投机下沉，海马投机合资——八家企业，八种投机，殊途同归。

研发投入是最硬的指标。这八家衰败前最后三年，平均年研发投入约 0.6 亿，部分企业研发投入占营收比例甚至不足 0.5%。而同期，比亚迪、吉利、长城这些活下来的企业，研发投入占比常年在 5% 以上——不是绝对金额的差距，而是投入决心的差距，是同一个维度下的降维打击。

它们最风光的时候，都在做什么？众泰在量保时捷的尺寸，猎豹在喊 40 万辆目标，华晨在数合资利润，幻速在铺经销商网络，夏利在卖资产保壳，力帆在骗补，华泰在虚报销量，海马在吃福美来的老本。

没有一家在认真造车。

它们把 " 模仿换壳 + 外购组装 " 当成了商业模式，把 SUV 红利当成了自己的能力，把短期销量当成了长期护城河。当国六来了、电动化来了、智能化来了，它们突然发现，自己连一张能打的牌都没有。

历史不会简单重复，但总是押着相同的韵脚。当我们今天为某些月销破万的新势力欢呼时，不妨对照这份 " 死亡名单 "，问一句：它们的风光，是基于真正的创新，还是另一场聪明的模仿和资源的腾挪？

太阳底下没有新鲜事。这一批倒下的，不是第一批，也不会是最后一批。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师