2026 年第一季度，中国新接造船订单量占全球总量的 84.9%，这是工信部 5 月发布的官方数据，口径是载重吨。

与此同时，推动远洋商船运转的低速柴油机，全球三大品牌之一 WinGD 已被中船集团全资收购，高压共轨和 SCR 排放系统实现了 100% 国产化，曲轴国产化率突破 90%。

这两件事放在一起，让一个问题变得清晰：中国造船业的领先，到底建立在什么基础上，又还差多远才算真正自主。

订单集中背后是二十年产能锁定

全球造船业向中国转移，不是一夜之间发生的。2000 年前后，中国船厂的成本比日本低 30% 以上。更关键的是，长三角半径五百公里内能解决造船所需的几乎所有钢材和配套件，这种产业链密度在全球找不到第二个。

2008 年金融危机之后，中国政府逆势扩产，而欧洲和日本在同一时期收缩。

全球活跃船厂在随后的 " 十年寒冬 " 里大规模出清，中国本土也有熔盛重工、STX 大连等巨头倒下，但幸存者的体质因此更强。到 2019 年，中国有交付能力的船厂只剩 134 家，前十家的完工量占比超过七成。

这种集中之后，中国船厂形成了一种外部很难复制的锁定效应。

船东一旦在中国下单，配套供应链就跟着启动，交付周期比韩国短三到六个月，造价也低 5% 到 15%。等到美国 2025 年发起 301 调查，部分船东短暂转向韩国，但韩国船坞当时已排满到 2028 年底，产能根本接不住。

订单在三四个月后迅速回流。这就是 84.9% 这个数字的物理基础。它不是某一季度的偶然爆发。2025 年全年，中国新接订单占全球 69%，手持订单达到历史新高。

2026 年一季度的 84.9%，是在这个基础上的进一步集中，也是因为当季大型散货船、油轮和集装箱船订单集中释放，载重吨口径对这些主流船型的权重更高。需要说清楚的是，84.9% 是单季度、载重吨口径的数字。

若换成综合考虑建造难度的修正总吨口径，2025 年全年中国的份额是 63%。

两个数字都是真实的，但意义不同。中远海运 2025 年 12 月与中船集团签下 87 艘、约 500 亿元的订单，其中 94% 以人民币结算。

这笔订单背后有船队老化的压力，也有几内亚西芒杜铁矿投产带来的运力需求，还有人民币国际化的政策动机。

它既是市场行为，也是央企协同的战略部署。把这笔订单计入季度数据，会进一步推高份额数字。但无论剔不剔除这部分，中国造船业的全球主导地位本身是确定的。

发动机自主化走到了哪一步

船用低速柴油机是远洋商船的核心动力，长期被三个品牌垄断：德国 MANES、瑞士 WinGD、日本 J-ENG。2015 年，中船集团收购了 WinGD70% 股权，次年完成全资收购。

这家公司的前身是苏尔寿品牌的低速机业务，1898 年就开始研发二冲程船用发动机，技术积累深厚。

收购之后，WinGD 总部仍在瑞士温特图尔，以独立的国际化公司运营，但战略决策纳入中船集团体系。

这次收购的意义，不只是买下一个品牌。中国此前是全球最大的低速机 " 专利引进国 " ——制造能力有，但原创设计专利在别人手里，每台机器都要交授权费。

收购 WinGD 之后，中国同时拥有了专利库和技术研发主导权，性质从 " 被授权方 " 变成了 " 专利拥有方 "。

在制造端，沪东重机的低速机市场份额超过 20%，是全球第二大制造商，仅次于韩国现代重工。2025 年初交付的两台低速机，均搭载中船动力自主开发的高压 SCR 系统，满足 IMO 最严排放标准。甲醇双燃料发动机也已完成量产交付。

2025 年 2 月，WinGD 研发、中船动力建造的 10X92DF-M 甲醇低速主机在上海交付，设计功率 64500 千瓦，甲醇替代率超 95%，通过了 8 家国际船级社联合认证。

氨燃料低速机完成了全负荷运行试验。但这条线还没走完。涡轮增压器目前仍部分依赖 ABB 等跨国企业供应。电控系统和燃油喷射系统的部分高端模块需要进口。

上海市 2023 年出台的产业规划，把大型集装箱船低速机关重件自主配套率 " 达到 95% 以上 " 列为目标——这个表述本身说明，当时还没有达到 95%。

所以 " 发动机自己造 " 这件事，准确的说法是：品牌控制权在手，核心系统国产化率高，但产业链深处还有几个环节没有打通。

这和 " 完全自主、不依赖进口 " 之间，仍有距离。

欧洲份额从 66% 跌到 2% 以下

1960 年，欧洲造船产能占全球 66%。这不是估算，是那个时代的工业事实。然后是漫长的下坠。1973 年石油危机之后，全球贸易萎缩，船舶需求骤降。欧洲船厂劳动力成本高、工会力量强、裁员困难，陷入 " 高成本低开工 " 的死循环。

1975 年到 1985 年，西欧造船业就业人数从 46.7 万人降到 25.79 万人。英国的路走得尤其曲折。1977 年将大部分船厂国有化，试图以国家力量托住行业，结果效率低下。

1984 年撒切尔政府开始私有化拆分，资产被陆续套现，长期投资彻底断裂。到 20 世纪末，英国商船建造业几乎消失。其他欧洲国家走的路不同，结局相似。2020 年，欧洲造船市场份额跌破 2%。

2025 年上半年，受邮轮订单拉动，份额回升到 12%，但这个数字高度依赖单一船型。

意大利芬坎蒂尼掌握全球 36% 的邮轮建造，芬兰在破冰船设计领域占有独特地位，这些是欧洲仅剩的真实壁垒。

一个结构性矛盾始终存在：欧洲拥有全球最强的几家航运公司，地中海航运、马士基、达飞、赫伯罗特分列全球前五，但这些公司的船队几乎全部在亚洲建造。

欧洲船东 " 用脚投票 "，不是不愿意支持本土船厂，而是本土船厂早已无法提供具有竞争力的主流商船。

2025 年 7 月，欧盟宣布开始制定工业海事战略，目标是重建本土造船能力。这是欧洲对五十年衰退的政策回应，但从战略制定到产能重建，中间还有很长的路。韩国 2025 年份额回升到 21%，主要靠 LNG 船这一个船型撑着。

韩国在 LNG 船领域确实有真实的技术积累，但每艘船仍需向法国 GTT 公司支付约 5% 的液货舱专利费，自主替代技术 KC-1 在 2018 年交付后出现多次泄漏故障，至今未能恢复运营。

中国手持订单在 2025 年末达到 27442 万载重吨，多数主力船厂的船坞已排满到 2029 年至 2030 年。这种饱和状态带来产能的确定性，也带来人才短缺、质量管控压力和周期反转的隐性风险。

2008 年的那一轮泡沫，中国造船业付出了数百家船厂关停、数十万工人失业的代价才完成出清，这段历史没有被忘记。当前这一轮能走多远，取决于技术自主化能否赶在成本优势消退之前完成。

参考资料：

2025，全年下单 2036 艘新船！. 克拉克森研究（Clarksons Research）/ 国际船舶网转载 .2026-01-08

中船集团自主研制全球最大功率甲醇双燃料主机交付 . 中国船舶集团有限公司官网 .2025-02-26

欧盟制定工业海事战略重振造船业 . 第一物流网 / 克拉克森研究数据引用 .2025-09-29

87 艘 500 亿巨单！两大央企携手刷新中国造船业纪录 . 中国船舶工业股份有限公司公告 / 央视新闻 .2025-12-09

关于印发《上海船舶与海洋工程装备产业高质量发展行动计划（2023-2025 年）》的通知 . 上海市经济和信息化委员会 .2023-11-03