文 / 瑞财经 李姗姗

时隔八年，A 股上市航司或迎来破冰。

近日，一家诞生于浙江杭州的航司——浙江长龙航空股份有限公司（下称 " 长龙航空 "），获上交所正式受理，拟于沪市主板 IPO，公司拟募集资金 20 亿元。

若长龙航空成功登陆 A 股，将成为继海航控股（600221.SH）、春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、华夏航空（002928.SZ）之后第五家 A 股上市民营航司，也将是 A 股第八家客运航司。

作为以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，长龙航空 2025 年旅客运输量近 1430 万人次，国内排名第八；营业收入突破百亿，达到 106.48 亿元、净利润 6.92 亿元，国内排名第五。

不过，受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响，2025 年，长龙航空的主业毛利率由 9.73% 下降至 8.35%。同时，净利润中也有四成来自政府补助。

长龙航空的资产负债率一直处于较高水平，2025 年末达到 89.92%，高于同行业可比上市航司平均水平，期末公司租赁负债规模达到 105.95 亿元，存在短债缺口 56.46 亿元。而 IPO 前夕，长龙航空却大手笔分红 1.08 亿元。

值得一提的是，2025 年，刘启宏作为长龙航空董事长的税前薪酬高达 1211.42 万元，而其他上市民营航司董事长薪酬均在百万级别。

01

国资背书注资 24 亿

刘启宏家族变现 8.25 亿

长龙航空诞生于一名 "70 后 " 退伍军人刘启宏之手。

刘启宏出生于 1971 年，湖北襄阳人，17 岁时就穿上军装入伍，三年的军旅生活之后，他没有选择回家，而是下海经商。刘启宏退役后的第一站是前往北京秋华商贸担任总经理助理，一干就是七年；1999 年，他创办北京中海特科贸，做起了商贸生意，目前该公司由妻子潘桢、女儿刘静宜分别持股 80%、20%。

2004 年，民航业对民营资本开门，从小怀揣蓝天梦的刘启宏进入了航空业，参与筹建了中国第一家获批的民营航空运输企业——鹰联航空。然而，五年后，鹰联航空股权变动改成国资控股，即现在的成都航空，刘启宏也选择了退出。

期间，刘启宏发现了另一重要商机，在全国前十大机场里面，杭州萧山机场是唯一一个没有本土航空公司的。于是，他在 2011 年 4 月联合豪富集团、赢胜投资、考菲尔德等多家投资者共同组建了长龙航空，成为唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。

当地国资亦为长龙航空做了背书。2023 年 5 月，杭州产业基金、萧山产业基金分别斥资 12 亿元、3 亿元入股长龙航空，其增资价格为 13.57 元 / 注册资本，对应公司投后估值 104 亿元。

2024 年 2 月，中国工商银行旗下投资机构工融金投出资 6 亿元入股；同年 9 月，山东国资控股的陆海基金注资 3 亿元。

综上，长龙航空两年累计获得国有资本注资 24 亿元。

除此以外，刘启宏家族持股平台亦通过股权转让引进投资者。

2024 年 6 月，宁波龙昌分别向股龙荟二号、龙福乾转让 379.56 万元注册资本、100 万元注册资本，合计变现 6507.63 万元。

2025 年 5 月，宁波龙昌再次股转，向国企金华轨交转让 2,795.37 万元注册资本，变现 3.79 亿元。股转后，宁波龙昌退出持股。

同年 11 月，汇祥实业向山东鑫海转让 2,808.99 万股股份，变现 3.81 亿元。股转后，汇祥实业亦退出持股。

综上，由刘启宏及其妻女潘桢、刘静宜共同持股的宁波龙昌、汇祥实业，通过股权转让累计变现 8.25 亿元。

值得注意的是，长龙航空递表前最后一次股转价格为 13.57 元 / 注册资本，对应公司估值约为 112.92 亿元。也就是说，两年半过去，公司估值仅增长了 8.6%。

截至递表，刘启宏直接持有长龙航空 6.75% 的股份，并通过长龙集团控制公司 40.58% 股份、通过员工持股平台龙福乾控制 2.78% 股份，合计控制公司 50.11% 的股份。

长龙集团由刘启宏、北京中海特科贸分别持有 60%、40% 股份，后者由潘桢、刘静宜分别持股 80%、20%。因此，潘桢、刘静宜间接持有长龙航空 12.99%、3.24% 股份。

02

董事长年薪千万

IPO 前高管 " 大洗牌 "

作为创始人，刘启宏是长龙航空的 " 掌舵者 "，现任公司董事长之职，他的左膀右臂分别是王进和王宏。

王进是长龙航空的 " 二号人物 "，现任副董事长、副总裁兼财务负责人。她是会计出身，曾在杭州萧山国际机场有限公司财务部当了 18 年经理，2016 年首次入职长龙航空担任财务部总经理，仅任职一年后便辞任，去往杭州晟元数据安全技术股份有限公司担任董秘兼财务总监。2019 年 1 月，王进又回归长龙航空，出任财务总监，随后坐上 " 二把手 " 的位置。

而公司经营战略执行的要职，刘启宏则交给了王宏，其现任公司董事、总裁。王宏是飞行员出身，他曾任东方航空西北分公司飞行教员、北京首都航空有限公司飞行部飞行员，2013 年 10 月来到长龙航空进入管理层，从运行标准部总经理，一路升任飞行部总经理、总飞行师、安全总监、副总裁等职。

2025 年，刘启宏的年薪达到千万级别，为 1211.42 万元；同期，王进年薪为 300.03 万元，王宏领薪 337.2 万元。

值得一提的是，王宏的总裁职务是今年 1 月刚升任的，自 2023 年以来，长龙航空总裁一职频繁更换。招股书显示，2023 年 3 月，原总裁刘艺离职，并由辛笛接任，而辛笛任职仅 8 个月便辞任；同年 11 月，高英战接棒；直至此次递表前，总裁再次更换人选为王宏。

此外，长龙航空非独立董事也有多人变更。据招股书，2023 年 1 月至 2026 年 2 月，公司增加董事 4 名，分别是王明扬、陆忠顺、汪洁涤、肖仲光；同时，辞任董事 5 名，分别是刘艺、王明扬、潘桢、刘晓燕、汪洁涤。

其中，王明扬任职一年多，汪洁涤的任职时间仅有 4 个月，刘启宏的妻子潘桢于 2025 年 9 月刚刚辞任。

不仅如此，长龙航空的多个关键高管职位也存在频繁更换人选的情况，原因均为内部工作岗位调整或个人原因离职。

公司总飞行师、总工程师、安全总监三大要职均在 2023 年至 2025 年间出现三年三任，且在 IPO 前集体变更。其中，总飞行师曾由赵战宇、贾曼歌担任，现任为王晓宇；赵战宇、贾曼歌二人亦曾担任安全总监，现任安全总监为师波；总工程师曾由刘建军、严策担任，现任为冯吉开。公司该三大职务的最新变动日期均为 2025 年 10 月。

董事会秘书潘鸣于 2025 年 12 月刚刚上任。此前，由崔伟于 2025 年 2 月至 6 月担任，任职时间仅 4 个月；而 2024 年 1 月至 2025 年 2 月、2025 年 6 月至 12 月期间，董秘之位存在空缺；席晓晨自 2023 年 3 月从孙松杰手中接任董秘，任职不到一年。总之，长龙航空董秘三年内换了四任。

03

营收破百亿

客座率排第二

长龙航空以航空货运业务起家，2013 年正式开展客运业务，现已发展成为一家从事中国境内、港澳台及国际航空客货综合运输业务的航空公司。

公司以杭州为主基地，宁波、温州为副主基地，并辅以嘉兴基地支撑，在成都、西安、广州成立西南、西北、中南三家分公司，航线覆盖中国境内主要城市及港澳、中亚、日韩、东南亚等国家及地区。

截至 2025 年末，长龙航空运营 76 架全空客机队，客运航线 135 条，2025 年旅客运输量达 1429.47 万人次。

2023 年 -2025 年，长龙航空实现营收分别为 90.14 亿元、100.09 亿元、106.48 亿元，净利润分别为 1.71 亿元、6.31 亿元和 6.92 亿元，均保持增长。

航空客运业务是公司主要收入来源，各期分别为 88.07 亿元、97.75 亿元和 103.76 亿元，占同期营收的比重均超 98%；而航空货运占比约 1%。

报告期内，随着航空运输需求持续恢复并保持增长态势，长龙航空的业务规模稳步扩大，主要经营指标呈现同步增长特征。

招股书显示，与已上市的 7 家航司对比，长龙航空在 2025 年 88.39% 的客座率超过了三大航以及海航控股、吉祥航空和华夏航空，仅次于春秋航空。从净利润规模来看，对比 2025 年实现盈利的 5 家上市航司，长龙航空 6.92 亿元的净利润高于华夏航空，位居第五。

2023 年至 2025 年，长龙航空的长龙航空可用座位公里由 234.58 亿人公里提升至 286.29 亿人公里，可用吨公里由 24.42 亿吨公里增长至 29.92 亿吨公里；公司旅客周转量由 191.88 亿人公里增长至 253.07 亿人公里，旅客运输量由 1124.10 万人次增长至 1429.47 万人次；飞机日利用率由 8.56 小时 / 天提升至 9.42 小时 / 天。

在与航司盈利能力直接相关的客公里收益指标中，长龙航空 2025 年为 0.41 元 / 人公里。对比已上市 7 家航司，高于春秋航空，位居第七。在单位航油成本指标中，长龙航空 2025 年为 0.13 元 / 人公里，对比已上市航司中为第二低，仅次于春秋航空。

不过，与自身相比，2023 年至 2025 年，长龙航空座公里收益、客公里收益双双出现下滑，分别由 0.38 元 / 人公里、0.46 元 / 人公里降至 0.36 元 / 人公里、0.41 元 / 人公里，降幅分别为 5.26%、10.87%。

04

花 3 亿销售代理费

超四成净利来自政府补助

长龙航空的客票销售主要采用直销、分销与包机销售相结合的销售模式，形成覆盖线上与线下，散客、团队及企业客户的多层次销售网络。其中，分销占比 6 成左右，直销占比 4 成左右，包机不足 4%。

公司客运业务分销主要通过代理商（包括传统票务代理商、旅行社、差旅管理公司以及 OTA 平台等）实现。期内，公司向代理商支付销售代理手续费分别为 1.12 亿元、9431.46 万元、9527.08 万元。

2023 年，销售代理手续费较高，主要由于当期逾重行李代理费高达 2699.22 万元，而 2024 年及 2025 年分别为 389.55 万元和 179.39 万元。主要系 2023 年公司低价经济舱客票需要购买行李额度，机场作为主要代理方，公司向其支付的代理费较高；自 2024 年 2 月起，公司低价经济舱客票恢复免费行李额，相关代理费规模随之减少。

包括销售代理手续费、电脑订座费、职工薪酬、广告宣传费、信息服务费等在内，2023 年 -2025 年，长龙航空产生的销售费用分别为 3.18 亿元、3.25 亿元、3.42 亿元。

其中，电脑订座费各期为 9,622.07 万元、1.16 亿元、1.29 亿元，占销售费用的比例分别为 30.27%、35.43% 和 37.66%，是最多的构成部分，该项主要为公司客票销售过程中使用中航信等服务商的订座系统向其支付的服务费。期内，公司平均每人次电脑订座服务费分别为 8.56 元、8.72 元和 9.01 元，呈逐年增长趋势，主要系公司国际旅客运输量增长所致。

长龙航空的主营业务成本主要由航油、飞机及发动机折旧、机场起降等服务费用、职工薪酬、机组费用等构成。其中，航油是最主要的构成项目，各期为 31.59 亿元、33.66 亿元、32.89 亿元，占比 35% 左右。长龙航空的航油主要向中航油采购，各期向中航油的采购额占公司总采购金额的比例超 92%。

而航油价格的波动为其经营业绩带来不确定性。过去三年，因航油价格整体呈震荡下行态势，长龙航空单位可供吨公里航油成本由 1.29 元 / 吨公里降至 1.10 元 / 吨公里。

然而，受中东局势影响，2026 年 3 月以来国际原油价格涨幅明显，国内航油综合采购成本与国际原油价格关联度较高，航油价格波动将影响长龙航空航油采购成本。长龙航空提示，国内燃油附加费可在一定程度上抵减部分油价上涨对公司经营的不利影响，但若未来航油价格持续上涨或大幅波动，仍将会对公司经营业绩造成不利影响。

而受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响，长龙航空的主营业务毛利率从 2023 年的 9.62% 降至 2025 年的 8.35%。

尽管出现下滑，但长龙航空毛利率仍连续三年高于上市航司的毛利率均值，2025 年均值为 7.17%。

除了主营业务收入以外，长龙航空还存在大量的非主营业务收入，为公司利润增色。

2023 年 -2025 年，长龙航空获得其他收益分别为 9.99 亿元、13.51 亿元、13.02 亿元，主要由合作航线收益和政府补助等构成。

其中，合作航线收益各期分别为 8.29 亿元、10.26 亿元、9.8 亿元。公司合作航线主要为与地方政府或其相关属地机场按照协议或有关约定开辟的新航线，为公司按照约定执飞航班而获得的收益，其与公司主营业务密切相关，计入经常性损益核算。

期内，政府补助分别为 1.69 亿元、3.16 亿元、3.2 亿元，其中的支线航空补贴 3679 万元、2139 万元、4292 万元亦计入经常性损益核算。

扣除上述经常性损益，长龙航空各期非经常性损益金额分别为 1.34 亿元、3.04 亿元、2.78 亿元，占净利润的比例分别为 78.36%、48.18%、40.17%。公司各期扣非净利润分别为 5238.51 万元、3.37 亿元、4.9 亿元。

05

租赁负债规模百亿

存短债缺口 56.5 亿

近年来，长龙航空业务不断扩张之际，也面临资金挑战。

招股书显示，长龙航空的机队均为空客 A320 系列飞机。截至 2025 年末，机队平均机龄为 6.41 年；截至递表，公司运营的机队规模达 77 架，已位列中大型航司之列，预计 " 十五五 " 期间将超过 100 架，跻身全国大型航空公司行列。

长龙航空在招股书中表示，航空运输业是典型的资本密集型产业，组建一个 30-50 架飞机的机队需要数百亿元的初始资本投入。即便选择租赁方式，也需要巨额的前期保证金和持续的租金支出。持续运营层面，航油成本、人力成本、机场起降费等都是持续性的大额开支。

公司 77 架飞机中，自有飞机为 8 架、融资租赁飞机 23 架、经营租赁飞机 46 架。计算可知，长龙航空约 89.61% 的飞机都是租赁的。

对比已上市的四家民营航司，春秋航空 2025 年末租赁飞机占比为 26.87%，吉祥航空为 67.44%，华夏航空为 78.75%，海航控股为 69.36%，长龙航空租赁飞机占比最高。

受此影响，长龙航空租赁负债长期高企。2023 年 -2025 年，公司租赁负债账面价值达 116.82 亿元、110 亿元、105.95 亿元，占非流动负债比例超 70%；2025 年，公司资产负债率高达 89.92%，对比已上市 7 家航司，仅次于海航。

租赁负债还带来了高昂的财务费用。期内，公司租赁负债利息费用分别为 5.53 亿元、5.12 亿元、4.62 亿元，合计 15.27 亿元。

截至 2025 年末，长龙航空拥有货币资金 28.18 亿元，同期短期借款为 62.13 亿元，一年内到期的租赁负债及长期借款分别 18.96 亿元、3.55 亿元，短债合计达 84.64 亿元，存在短债缺口 56.46 亿元。

长龙航空在招股书中指出，公司融资渠道主要为债务性融资，而购买及租赁飞机所产生的大额资本支出预计将进一步增加公司的负债规模，或将导致其面临偿债风险。

此次 IPO，长龙航空拟募集资金不超过 20 亿元，其中约 8.6 亿元将用于引进 A320 系列飞机，约 10.1 亿元用于购置备用发动机。

然而，偿债压力较大的前提下，长龙航空却在 IPO 前夕实施了一次大手笔分红。2026 年 5 月，公司分派了 2025 年度股息，分红规模达 1.08 亿元。

附：长龙航空上市发行有关中介机构清单

保荐人、主承销商：华泰联合证券有限责任公司

发行人律师：北京市嘉源律师事务所

审计机构：立信会计师事务所（特殊普通合伙）

评估机构：浙江中联资产评估有限公司