编辑导语：当供应链集体涨价逼得全行业暗戳戳上调终端、收缩权益的时候，蔚来旗下的乐道却做了一件反常的事——把新款 L60 的起售价，又往下砍了 1.4 万元。

当供应链集体涨价逼得全行业暗戳戳上调终端、收缩权益的时候，蔚来旗下的乐道却做了一件反常的事——把新款 L60 的起售价，又往下砍了 1.4 万元。

近日，新乐道 L60 正式上市，整车购买价 19.28 万元起，BaaS 电池租用方案更是把裸车门槛拉到了 13.58 万元。相较老款车型入门版直降 1.4 万元，直接将售价拉入了 20 万元以内。

发布会后的媒体面对面环节，李斌的话很直白，也很少见地透出了 " 疼 "：" 确实现在供应链涨价涨太多了，我们乐道 L60 的毛利还有，但是比较惨。"

一边是上游成本硬生生顶上来一万多块，一边是终端售价反而往下调一万四——这笔账，怎么看都不像一门好做的生意。但把它放到蔚来整个三品牌战略的棋盘上，逻辑或许更清晰一些：乐道没有别的选择，它必须用利润换声量。

" 毛利比较惨 " 背后的不得不为

众所周知，2026 年上半年，新能源上游的涨价不是某一个环节的问题，而是一次多点共振。电池级碳酸锂从去年低点 6.8 万 -7 万元 / 吨，一路回弹至 16.3 万 -17.3 万元 / 吨的区间；车规级存储芯片更夸张，整体涨幅约 180%，其中 DDR4 累计涨幅超 150%、DDR5 品类涨幅甚至逼近 300%。

落到一台 20 万级的整车上，乐道单车 BOM 成本上涨超过 1 万元，折算税费等因素后对终端售价的理论影响大约在 1.5 万元。也就是说，按正常的成本传导逻辑，L60 应该涨价，至少不该降价。

但新 L60 恰恰做了相反的事——不但没涨，还把起售价从老款的 20.69 万元砍到了 19.28 万元，同时把 Pro、Max+、Ultra+ 三档配置的智能化与舒适配置全面顶上去：Max+ 版本直接塞进了蔚来自研的 5nm 神玑 NX9031 智驾芯片和高精度激光雷达，搭载蔚来世界模型 NWM，可实现点到点全域领航辅助、高速 ETC 自动通行、自主进出换电站；以及 Ultra+ 版本给到了 Nappa 豪华内饰套装、17.3 英寸 3K 天空娱乐屏、6L 冷暖箱、后排小桌板。目的十分明确—— " 家庭用车 " 的柔软腹地。

一头成本硬涨，一头售价硬降，中间被挤压的就是毛利。李斌没有绕弯子：" 不至于卖一辆亏一辆，Fellow 奖金发完还能赚点，但今年供应链涨价太多，比较惨。"

既然如此，那为什么要这样打？

答案藏在乐道当前最大的结构性困境里——不是产品力不够，而是品牌声量未起。

杰兰路等调研数据显示，乐道到店后的 NPS（净推荐值）高达 70.9%，转化效率不输竞品，但前置漏斗太窄：大量消费者根本不知道 " 乐道 " 是谁。在特斯拉 Model Y、问界 M5/M7、极氪 7X 等已经完成心智占位的 20-30 万元级市场，一个 " 查无此人 " 的品牌，光靠口碑裂变是跑不出规模的。

所以降价本身不是目的，降价 + 增配形成的 " 价值感断层 " 才是武器——当一台轴距 2950mm、全域 900V、续航 740km、激光雷达 + 自研 5nm 智驾芯片的车，整车购买只要 20.28 万元（Max+），而它的对标物 Model Y 后驱版要 26.39 万元且没有激光雷达、FSD 还要额外花 6.4 万元选装且国内功能受限——这个价差和配置落差本身，就是乐道最廉价也最有效的广告牌。

李斌那句 " 不用比了，一辆 Model Y 可以买两辆 L60"，听着刺耳但里面存着李斌的小算盘。在分析师王莹看来，目前乐道品牌知名度只相当于 "6 年前蔚来 " 的阶段，你没法靠讲故事赢，你得靠让人看了价格就倒吸一口凉气的性价比硬闯进去。

走量品牌走不动，三品牌战略卡在哪？

从行业角度看来，乐道此举不得不为的理由后，我们不妨再将视角切到蔚来汽车企业框架里，来看这个逻辑走向。

首先，乐道诞生的使命从来就不是做第二个蔚来，而是做蔚来的 " 丰田 " ——一个瞄准 20-30 万元大众家庭市场、靠规模效应摊薄体系成本、最终让整个蔚来公司跑通的销量底座。

李斌给三大品牌规划的终局结构是 "3:6:1"：蔚来（NIO）贡献约 30%、乐道扛下 60%、萤火虫补足 10%。按 2026 年全年 45 万 -49 万辆的目标倒推，乐道理论上要走到年销 27 万 -29 万辆的量级，也就是月均 2.3 万 -2.4 万辆。

但现实数据是另一回事。

2026 年一季度，乐道累计交付约 1.33 万辆，较上年同期下滑近 10%；加上 4 月份 5352 辆，前 4 个月累计交付 1.87 万辆，同比仍下降 2.55%。拆解集团整体的一季度结构：蔚来品牌占比高达约 70%，乐道仅约 16%，萤火虫占了剩下的部分。走量品牌只贡献了六分之一的销量，这就是蔚来三品牌战略当下最刺眼的错位。

李斌对此的态度是坦诚的——甚至坦诚到有些扎心。他公开承认：" 我们低估了建立一个新品牌的难度。"

他的参照系是自己。蔚来品牌 2016 年首次对外发布时，新能源市场还是蓝海，行业关注度天然集中，" 大家倾向于把我们当作新势力代表，这是天时地利人和 "。而今天，市场上已经有上百个新能源品牌，信息过载、注意力极度碎片化，一个新品牌想被人 " 看见 "，成本比十年前高出不止一个量级。

" 乐道现在的品牌知名度，大概相当于 6 年前的蔚来，甚至可能更早一点。很多人根本不知道乐道这个品牌。" 他坦言。

另外，面对市面上流传的 " 买不起蔚来才买乐道 " 的，蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐回应称，乐道和蔚来是两个不同的品牌，定位完全不一样。但它们同根同源，质量管理体系是同一套。" 乐道不是品质低一档，只是定位不一样 "。

之所以有质疑，说明乐道品牌的建设仍道阻且长。

但好消息是，产品矩阵终于齐了。随着新 L60 上市交付，乐道今年的三款 SUV ——紧凑级五座 L60、大五座 L80、大三排 L90 ——已全部到位。L90 上市后拿下过纯电大三排 SUV 销量第一，L80 订单亮眼但仍在产能爬坡，新 L60 则用更低门槛和旗舰配置去拉前一个漏斗。

李斌明确表态：下半年不等新车了，专心卖车、专心服务用户。合肥三个工厂的产能他拍了胸脯说 " 能支持下半年销售目标 "。

但 " 产能够 " 不代表 " 卖得动 "。真正的考验恰恰是：当三款车都摆上货架之后，当没有 " 新车效应 " 可以依赖之后，乐道能不能把一个仅有两年积累的年轻品牌，真正推近消费者的心智中。

但乐道这套以 " 利 " 换 " 量 " 的打法也很冒险——如果规模起来的速度追不上毛利失血的速度，则会比较惨。尤其是，二季度起库存缓冲耗尽，涨价成本将完全体现在报表端，而 L60 偏偏又在用更薄的毛利去冲量，账面不好看已成必然。

但事实上，乐道似乎也没有更优解了。在品牌知名度只有对手几分之一的前提下，不梭哈产品力和价格的双重震撼，就只能继续在小众圈层里精致地 " 查无此人 "。