2026 年 6 月，小米汽车创始人雷军公开回应 " 圈速不是目的而是手段 "，并在纽北赛道用自动驾驶跑出 10 分 29 秒 483 的全球首个官方纪录，将速度话题从性能数据升级为智能驾驶安全的底层逻辑，引发行业关于 " 速度究竟该服务于赛道还是日常 " 的深度讨论。

一、圈速新定义：手段而非目的

2026 年 6 月 22 日，雷军在微博宣布，小米 YU7 GT ( 配置| 询价 ) 在纽博格林北环赛道（纽北）用自动驾驶完成全程无人、无远程操控的完整单圈，圈速为 10 分 29 秒 483，这是全球车企首个纽北官方自动驾驶纪录。

雷军明确表示：" 圈速从来不是目的，而是手段。" 他解释，选择纽北这条拥有 73 个弯、全程 20.8 公里、被称为 " 绿色地狱 " 的赛道，是因为它提供了最极端的环境：200 公里以上时速下决策容错窗口压缩至毫秒级，路面摩擦力和温度不断变化，操控容错空间极小。工程师团队从一年前开始技术验证，从仿真到实车，从试验场到赛道，目的是训练自动驾驶系统具备 " 专业车手级 " 的驾控能力。

二、用极速锤炼安全冗余

雷军多次强调，速度测试的终极目标是提升日常驾驶的安全上限。在纽北的极限工况中，智能驾驶的 XLA 架构得到迭代，高速稳定控制、复杂路面适应、极限工况精准决策等能力一旦成为系统日常能力，普通用户等于拥有了一位在纽北 " 练过 " 的专业车手做副驾。

此前，关于 "200km/h 瞬间刹停 " 的说法曾引发争议。雷军原意是比喻刹车性能极强，却被断章取义为 "0.01 秒刹停 "。事实上，小米 SU7 Ultra ( 配置| 询价 ) 的百公里刹停实测为 33.76 米，达百万级性能车水准。雷军对此坦言，网上不少人在断章取义、歪曲抹黑，但他坚持认为：" 通过极限工况验证与打磨提升智能驾驶能力，最终为乘员提供更强的安全保护。"

三、性能过剩之争：快是底气的来源

针对 " 电动汽车性能过剩 "" 小米一味强调上千匹马力是否意义不大 " 的质疑，雷军在 2025 年 9 月的回应中直接点明：" 只有快和极限状态下才能把车做好。全世界 100 多年所有车厂都是这么做的。只有我们中国车厂现在才开始做这件事。"

2026 年 3 月，雷军进一步阐述：" 造车是马拉松，不用特别卷。" 他认为，造好车需要百倍持续投入，把赛道技术下放到家用场景才有意义。以小米 SU7 ( 配置| 询价 ) Ultra 为例，其 0-100km/h 加速仅 1.97 秒，极速超过 350km/h。雷军 2026 年 6 月亲自在高环测试场挑战 300km/h 极速，被行业视为 " 勇气和魄力 " 的象征。网友评论：只有真正把汽车当事业和理想的人，才敢这样测试。

四、从速度信仰到技术普惠

雷军对速度的执着并非停留在营销层面。他亲自试驾超过 170 台车，全程跟进冬夏实车测试，甚至专门学车、练漂移。这种 " 亲力亲为的笨办法 " 让小米汽车在底盘、三电、刹车和热管理等机械素质上快速突破。正如一位博主观察：" 以前油车时代大家都知道跑得快稳定、极速更快的车更好，怎么到了小米这里，能跑 300 公里极速时，却有人说平时用不上所以不重要？"

小米 SU7 取名 "Speed Ultra"，定位 C 级高性能生态科技轿车，在驾驶性上对标保时捷，在智能化上对标特斯拉。雷军坦言：" 我们和保时捷还是有巨大的差距，还是要继续努力。" 但正是这种不满足于现状的态度，让小米在短短数年内跨越数代技术框架，从规则架构到端到端再到如今的 XLA 架构。