你敢信吗？造整车卖车的，赚的钱居然干不过一家做电池的，五家头部车企加起来的净利润，都比不过宁德时代一家。2026 年重庆汽车论坛上，赛力斯集团董事长张兴海当众摊开了行业账本，一句话直接让全场安静——现在干整车，真的太挑战了。

存储芯片原来 20 块钱一个单位，现在疯涨到接近 100 块，足足涨了五倍。碳酸锂去年同期才 8 万元一吨，今年已经涨到 18 万元一吨。就这两项加起来，每台问界的生产成本直接增加了 1.5 万到 2 万元。所有原材料都在涨价，新车售价却一个比一个压得低，换谁扛着都难受。

2025 年宁德时代的净利润是 722 亿元，同比增长了 42%。同期比亚迪、吉利、奇瑞三家头部车企的利润加起来，还比宁德时代少了近 40 亿元，一家电池供应商的利润，顶得上四家头部车企。2026 年一季度，国内汽车行业利润率直接跌到 3.2%，是近十年最低水平，远远低于下游工业企业 6% 的平均利润率。

几十万个零件，几百家供应商，车企从设计到出厂忙前忙后，最后到手的利润率才 3.2%，这个数字放在任何制造业里都算惨淡。乘联会秘书长崔东树今年三月就直说，现在的整车企业基本没钱赚，惨不忍睹。整个产业链的利润正在加速往上游集中，吃肉的都在上游，轮到下游车企只剩一点汤。

电池占新能源整车成本的 30% 到 40%，宁德时代占国内动力电池装车份额 43.4%，全球占 39.2%，差不多占据半壁江山，定价权天然就握在人家手里。宁德时代的利润是普通车企的好几倍，锂矿厂商的利润又比宁德时代高得多，上游供应商赚得盆满钵满，车企只能卡在中间两头受气。

一百多年来，汽车行业一直都是产业链的甲方，零部件供应商排着队等车企挑，原材料厂商眼巴巴盼着车企下订单。到 2026 年，这套运行了上百年的逻辑彻底被推翻了。现在车企反而要反过来求着上游，根本没了往日的话语权。

更让车企头疼的是，现在连芯片产能都轮不到他们，AI 服务器直接把产能抢走了。HBM 高带宽内存的利润率能达到 85% 到 90%，比车规级存储赚钱不知道多少倍。三星、SK 海力士、美光三大原厂，从 2025 年下半年开始，就把 70% 到 80% 的先进晶圆产能优先分给了 AI 服务器。

HBM 每 bit 的晶圆消耗量大约是传统 DRAM 的三倍，产能大量倾斜给 AI 相关产品，自然就挤压了汽车、手机等终端的标准 DRAM 供给。汽车行业在全球 DRAM 市场只占大约 3% 的份额，产能一旦紧张，优先级最低的就是汽车。车企用的主力规格 LP4/4X，根本不在原厂优先保障的高毛利产品名单里，现在已经面临严重的结构性产能挤出。

这两年智能车发展快，对存储的需求涨得离谱。传统车只需要几 GB 内存，现在普通智能车都跃升到 16GB 到 32GB，旗舰车型直接做到 64GB 到 128GB。需求暴增的同时，供给还在不断被抽走，车企想要拿货，都得等原厂分一口余量出来。

新增的存储产能，最早也要到 2027 年底或者 2028 年才能大规模释放，而且释放出来的产能还是优先给 AI 相关产品。算下来，车企最少还要再硬扛一年到一年半，这个坎不好过。

芯片被 AI 抢走产能的同时，锂矿资源还在被储能电站分走。2026 年就是储能正式超越新能源汽车，成为锂电池第一增长引擎的元年。全球锂电池需求预计同比增长 28%，其中储能电池的增速高达 47%，业内都预测今年储能就会超越新能源汽车，成为锂需求的第一大支撑。

碳酸锂从 8 万元涨到 18 万元，背后不只有新能源汽车的需求，还有储能电站抢货推波助澜。磷酸铁锂是储能和平价新能源车型的核心正极材料，行业开工率长期维持高位。摩根士丹利测算，2026 年全球锂资源会出现 8 万吨碳酸锂当量的供需缺口。你造一辆车需要的碳酸锂，现在要跟一座储能电站竞价，储能出价更高，车企就得往后排队。

现在宁德时代的产能利用率高达 96.9%，想买电池的客户排着队打预付款锁定产能。车企要等芯片厂商分产能，要等锂矿厂商匀资源，要等电池厂商排完前面的单，早就没了原来的定价权、议价权和优先权。

张兴海说的行业挑战，真不是一时的周期波动，是整个产业链权力结构的永久改写。原来汽车行业是产业链里的发牌者，规则自己定，现在直接变成了等牌者，能不能拿到资源全看上游心情，这种落差换谁都接受不了。

2025 年新能源汽车售价下降了约 11%，2026 年开年降价潮还在蔓延，全行业有近 70 款车型集中降价，新能源车型平均降价 3.8 万元。上游原材料涨得凶，下游终端卖得便宜，车企被夹在中间，两头都不好受。

参考资料：第一财经 五家车企利润不敌宁德时代 产业链话语权重构