撰文 | 张宇

编辑 | 杨勇

题图 | IC Photo

神龙汽车在北京国际车展上推出品牌焕新战略，全力冲刺电动化和智能化转型。

神龙汽车成立于 1992 年 5 月，由东风汽车集团与法国 PSA 集团各出资 50% 组建而成，旗下拥有两大法系品牌东风标致、东风雪铁龙，以及合资自主品牌东风富康、自主新能源品牌示界，产品覆盖轿车、SUV 等多个细分市场。

神龙汽车曾是合资车企的标杆，旗下东风雪铁龙富康与上汽大众桑塔纳、一汽大众捷达并称 " 老三样 "，一度成为中国消费者心中 " 稳定可靠、皮实耐用 " 的代名词。

然而，在汽车产业深度变革的冲击下，神龙汽车的市场竞争力持续衰退。2015 年至 2025 年十年间，其销量从 71.1 万辆暴跌至 5.2 万辆，跌幅高达 92.8%，产能利用率不足 10%，甚至多次爆出 " 退出中国市场 " 的传闻。

从 " 国民神车 " 到 " 市场弃儿 "

神龙汽车的辉煌时刻，出现在上世纪九十年代。当时，神龙汽车是中国最早的合资车企之一，其首款车型在神龙汽车成立三个月后正式下线，被正式命名为 " 富康 "。" 开富康，奔小康 "，这句当年家喻户晓的广告语，精准地反映了富康的市场地位。

截至 2008 年 10 月停产，富康在长达十余年的时间里一直是神龙汽车的支柱产品，累计销量超过 50 万辆，成功为其奠定了坚实的市场基础。

2002 年 10 月，东风汽车集团与法国 PSA 集团再度扩大合作，将标致品牌引入中国市场，神龙汽车正式形成了 " 东风雪铁龙 + 东风标致 " 双品牌运营格局。

2015 年是神龙汽车盛极而衰的转折点。这一年，神龙汽车以 71.1 万辆的销量，让中国市场一跃成为法国 PSA 集团在全球最大的单一市场。然而巅峰过后，神龙汽车便进入了持续十年之久的下行通道。截至 2025 年，神龙汽车的销量仅为 5.2 万辆，已不足巅峰时期的一成。

与销量持续下滑相伴的是产能的严重闲置。2019 年，神龙汽车在武汉、成都两地拥有 4 座生产基地，总设计产能达 99 万辆，但当年产能利用率仅为 26%，产能过剩问题十分严重。神龙汽车先关闭了武汉的一座生产基地，后于 2022 年将武汉另一座生产基地出售给东风本田。截至 2025 年，神龙汽车仅保留武汉、成都各一座生产基地，并且产能利用率已不足 10%。

与此同时，神龙汽车的管理层也长期处于动荡之中。2016 年至 2025 年，神龙汽车的核心管理层至少经历了八次重大更迭，总经理、执行副总经理及商务副总经理等职位均经历过 " 大换血 "。频繁的管理层换血，也反映出神龙汽车在困境中寻求突围的艰难历程。

神龙汽车的断崖式坠落并非偶然，而是其产品战略接连失误的必然结果。

2010 年以后，中国 SUV 市场进入爆发式增长阶段。然而面对这一重大市场机遇，神龙汽车反应异常迟缓，长期依赖几款轿车支撑销量，直至 2014 年前后才陆续推出东风标致 3008、东风标致 2008 等几款 SUV 车型，但由于产品力不足，SUV 市场逐渐被长城哈弗 H6、吉利博越、大众途观等牢牢占据，神龙汽车彻底错失了 SUV 市场的黄金发展期。

2015 年，中国新能源汽车的大幕正式拉开，可神龙汽车的反应依旧迟缓，直至 2018 年才推出首款纯电动轿车东风富康 ES500，但该车型主要面向出租车、网约车等 B 端市场，在 C 端市场几乎毫无存在感。而真正面向主流 C 端市场的纯电动车型示界 06，更是迟到至 2025 年才正式上市。

除了产品战略失误，神龙汽车的本土化创新不足、决策效率低下、产品迭代滞后、中法股东长期存在分歧等，也是其跌落神坛的重要原因。多重因素的叠加，让神龙汽车逐渐失去了市场竞争力，从曾经的 " 合资标杆 " 沦为了 " 市场弃儿 "。

不断重启的自救之路

面对销量持续下滑与生存危机，神龙汽车并未坐以待毙。过去数年，其启动了一系列自救举措，从产品、营销、运营等多个维度发力，试图挣脱困境。虽然这些自救举措取得了一定成效，但都未能扭转乾坤。

2019 年 9 月，神龙汽车发布了 " 元 " 计划，核心思路是通过 " 产品更中国、营销更精准、运营更高效 " 三大举措，推动神龙汽车回归健康发展轨道。

" 元 " 计划共分为三个阶段。第一个阶段为培元阶段（2019 年），重点解决 " 活下来 " 的问题，通过全面实施节流措施，力争实现现金流转正；第二个阶段为固元阶段（2020 年至 2021 年），计划通过内部改革与产品调整，将销量逐步提升至 25 万辆的水平；第三个阶段为拓元阶段（2022 年至 2025 年），计划通过优化产品结构调整和更中国化的产品投放，实现年销量回升至 40 万辆并保持稳定。

不过，" 元 " 计划推进并不顺利。2020 年上半年，神龙汽车销量仅为 2.32 万辆，同比下降 63.1%。神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车合并收入同比下降 57.5% 至 6.86 亿欧元，净亏损更是高达 1.68 亿欧元。

2020 年 10 月，神龙汽车又发布了 " 元 + 计划 "，在原有三大举措基础上新增了 " 服务更信赖 "，定调 " 背水一战 "。神龙汽车并未再提及 " 元 " 计划中一系列激进的销量和盈利目标，仅表态希望未来 " 经营规模重回行业主流水平，全价值链持续健康发展 "。

2021 年 9 月，东风雪铁龙凡尔赛 C5 X 横空出世，这是一款 " 元 +" 计划中 " 产品更中国 " 的王牌产品，也是神龙汽车力求扭转颓势、重回主流市场的关键落子。

凡尔赛 C5 X 上市初期曾引发市场广泛关注，一度实现月销过万的成绩。但这一轮市场回暖未能持续，受产品迭代速度缓慢、电动化布局缺失、品牌影响力边缘化等多重因素影响，其市场热度迅速消退，销量大幅下滑，短暂复苏后的神龙汽车再次被打回原形。

" 元 +" 计划最终未能扭转神龙汽车的市场颓势。2023 年至 2025 年，神龙汽车销量连续三年同比下滑，原定 2025 年实现 40 万辆销量的目标彻底落空。2025 年 12 月，神龙汽车已不再提及 " 元 +" 计划，而是宣布启动全新的 " 三年复兴计划 "。该计划的三年目标分别是 2026 年 " 固本筑基 "、2027 年 " 提质攻坚 "、2028 年 " 复兴决胜 "，核心目标是通过 " 四个焕新 "（品牌、产品、网络、机制）提升五项核心能力（营销服务能力、产品企划能力、技术整合能力、成本控制能力和品质管控能力），力图让神龙汽车脱胎换骨。

尽管 " 三年复兴计划 " 是神龙汽车迄今为止力度最大、决心最强的一次自救行动，但其复兴之路依旧充满了不确定性。

北京车展能否一鸣惊人？

在 2025 年 12 月召开的中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会上，神龙汽车被列为年销量低于 10 万辆的合资车企之一。车百会理事长张永伟指出，年销量不足 10 万辆的合资车企退出中国市场的概率超过 80%。

在这样严峻的行业判断下，2026 北京国际车展对神龙汽车而言，意义早已不同寻常。

2026 北京国际车展，是神龙汽车时隔多年再次重新站上 A 级车展的舞台，这不仅是其展示新能源转型成果的重要窗口，更是直接决定市场与消费者对其未来发展信心的关键时刻。

截至 2025 年，以神龙汽车为代表的法系车，在中国乘用车市场的份额已萎缩至 0.2%。平心而论，神龙汽车新能源转型严重滞后，渠道体系濒临崩塌，品牌认知日趋固化，市场竞争力早已大不如前。2026 北京车展对其而言已是一场输不起的决战，可真正能够成功突围的概率，依然微乎其微。

当下，中国汽车市场早已不再是神龙汽车所熟悉的竞争格局，2026 年 3 月，自主品牌在中国乘用车市场拿下 61.8% 的份额，同时新能源汽车渗透率攀升至 51.5%。在这个被比亚迪、吉利汽车、长安汽车、" 蔚小理 " 等中国新能源车企重新定义的市场中，合资车企的生存逻辑已发生根本性改变。

对于神龙汽车等合资车企而言，只有放下过去的光环，全面深化本土化布局、精准适配中国消费者需求，才能在这轮汽车产业深度变革中获得生存与发展的空间。值得欣慰的是，神龙汽车始终没有放弃突围，而是在绝境中不断探索自救路径。

神龙汽车的复兴之路注定漫长且充满挑战，2026 北京国际车展无疑是其转型进程中的关键里程碑，有望为后续的战略落地奠定坚实基础。