当前，中国新能源汽车产业正经历从政策驱动向市场驱动的关键转型期。2025 年，新能源汽车渗透率已突破 50%，纯电动与插电混动比例约为 4:6，市场结构持续优化。在能源低碳化、电气化加速推进的背景下，汽车热管理系统作为保障整车性能、电池安全与驾乘舒适性的核心子系统，正面临前所未有的技术挑战。其中，压缩机作为热管理系统的 " 心脏 "，其技术路线与产品形态的演变，直接影响着整车热管理效率与成本控制。

2026 年 6 月 24 日，在第四届汽车热管理全场景创新发展论坛上，上海海立新能源技术有限公司热管理系统首席技术专家陶宏发表了题为 " 新能源汽车热管理发展对压缩机的挑战 " 的主题演讲。陶宏在演讲中系统梳理了新能源汽车市场格局变化、电池快充技术演进、低温制热难题、制冷剂替代路径以及压缩机面临的多元技术要求，深入剖析了热管理系统集成化趋势下压缩机产业面临的挑战及应对策略。

陶宏指出，混动车型在较长时期内仍是节能减排的重要选择，新能源汽车热管理系统将从复杂多样化探索逐渐向简单、经典、可靠、低成本方向收敛；制冷剂替代不仅是世界性环保问题，更是国际性经济平衡问题，无论技术路线如何演变，提升能效比与降低充注量始终是核心课题；在产业链重塑的大背景下，标准化体系建设将成为行业共同降本的关键路径，各参与者需积极拥抱新的竞争与协作关系。

陶宏 | 海立新能源热管理系统首席技术专家

以下为演讲内容整理：

混动成为市场主流方向，能源低碳多样化趋势明显

从当前新能源汽车市场的主要品牌和车型架构来看，市场上表现较好的主流车型大多布局了混动技术路线。日产聆风与 e-POWER 共享平台，丰田普锐斯与 Mirai 燃料电池车也基于同一架构。尤为值得关注的是长安深蓝，其纯电、增程和燃料电池三种动力形式共用同一平台，通过电池包、辅助电池包、发动机及燃料电池的不同组合实现产品多样化。总体来看，混动车型在市场上展现出较强的竞争优势。

根据最新发布的《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》，2030 年乘用车新能源渗透率目标为 70%，其中纯电动与混动的比例预计为 5:5。到 2035 年，传统能源乘用车将全面实现混动化。在油电同权的时代背景下，随着纯电动路权优惠政策逐步退出，混动将与纯电并行发展，成为重要技术方向。从油耗与排放法规来看，纯内燃机已难以满足日趋严格的指标要求，混动化是必经之路。从能源网视角分析，在能源的生产、传输、储存与转换各环节中，醇类等液体燃料作为高密度能源载体仍具独特优势，能源的低碳化与多样化将是长期发展方向。

电池快充对压缩机提出严苛技术要求

图源：演讲嘉宾素材

800V 高压平台近年来快速升温，成为行业热点。从技术原理来看，电压从 400V 提升至 800V 后，充电桩发热量降至原来的四分之一，但电池包的发热量并未减少，这对压缩机系统构成了严峻挑战。压缩机内部的电机与电控系统需要耐受 800V 乃至更高电压的绝缘要求，轴承系统也需抵御电腐蚀风险。碳化硅技术因其耐高压、耐高温、导热快、损耗低、开关频率快等优势被引入以应对 800V 平台需求，但其成本目前仍是制约因素，约为传统方案的 2 至 4 倍，预计到 2030 年才可能实现成本持平。

对于大排量高转速压缩机而言，超高转速带来的技术难题包括高出油率对性能的影响、寿命缩短以及噪音增大等。卧式压缩机的油循环率随转速升高而上升，在实际系统中，润滑油对制冷循环的负面影响导致制冷量增长趋于平缓，呈现渐进曲线特征。这一现象在采用 R290 制冷剂的系统中尤为突出，因为 R290 充注量极小，润滑油占比相对更高。目前大排量高转速 800V 压缩机主要应用于大型车型。

针对超级快充的大发热量，除采用大排量高转速压缩机外，预冷与保温技术也是有效路径。通过在快充前对电池进行预冷，可以采用更小规格的冷却机组以降低系统成本，同时降低电芯内部温差，并提升系统能效比。在新型电池技术方面，固态电池的产业化进程可能慢于预期，相关热物性与产热数据仍较匮乏；钠离子电池则因成本优势与良好可靠性发展较快，已在部分车型中装车应用，未来在混动领域具备较大潜力。

低温制热与制冷剂替代是行业长期课题

从中国人口与气候分布来看，胡焕庸线基本对应 400 毫米等降水量线，东南侧占国土面积 42.9%、人口 94.4%，西北侧占国土面积 57.1%、人口仅 5.6%。零下 10 摄氏度等温线大致对应北京地区，设计时应按不保证率 3% 至 5% 选取环境温度，而非采用极限低温值。新能源车分布与人口分布、零下 10 摄氏度等温线高度吻合。目前热泵在纯电动车中的搭载率约为二分之一。对热泵系统而言，零度左右是结霜最严重的区域，因该温度区间空气中水分含量较高；零下 10 度以下结霜量显著减少，零下 20 度以下基本无霜，但能效比极低。补气增焓技术虽在十年前即为研究热点，但量产应用仅有丰田普锐斯 2017 款，其后续未再推广，主要原因在于系统复杂性与可靠性难以兼顾。

在汽车空调热负荷中，新风负荷占比高达约三分之二，远超建筑空调的新风比例，这是由传统燃油车拥有可利用的发动机废热所决定的。丰田电装推出的双层流方案通过部分内循环与部分外循环的混风设计，有效降低了一半以上的新风负荷，目前已被众多车型采用。仿真研究表明，在前挡风玻璃引入隔热层可改善结雾问题，但可能影响外表面除霜效果，需辅以内置电热丝，该方案最高可实现 60% 的节能效果。

在制冷剂管控方面，中国汽车空调 R134a 的削减遵循 " 冻结—递减—淘汰 " 路径，以 2029 年 7 月 1 日新车禁售 GWP 大于 150 制冷剂为起点，以 2045 年全面退出为目标。据推演，2030 年前约 90% 新产销车辆仍可采用 R134a，剩余 10% 转向 R1234yf、混合工质、R290 或 CO ₂等环保制冷剂；2035 年起，近 100% 新产销车辆将采用环保制冷剂。R1234yf 作为与 R134a 系统兼容的方案，可能成为较长时期的过渡选择。R290 与 CO ₂系统与现有体系不兼容，技术路线尚不明朗。各方立场差异显著：政府关注环保与天然工质，制冷剂厂商倾向非天然工质，发展中国家则需兼顾经济发展。能效比与充注量的优化是永恒课题，环保必须在经济上可持续，否则难以落地。从综合评估来看，充注量仅占生命周期排放约 20%，而能效比对应的能耗排放占比更高，因此提升能效比与降低充注量需协同推进。

压缩机面临多元严苛应用，集成复用与标准化成为破局方向

压缩机在实际应用中面临多维度的严苛工况要求。从蒸发温度与冷凝温度平面来看，需要覆盖高温超级快充最大能力工况、超低温制热大压比工况、吸气带液或高吸气温度工况、小压比制冷除雾及冬季电池冷却工况，同时在转速轴向上还需满足 600rpm 至 12000rpm 的宽转速范围。此外，压差启动与带液启动能力、高绝缘性能（含液态制冷剂条件下）、更长寿命与低故障率、恶劣周边环境耐受性、大倾斜角度适应、宽电压范围、电磁兼容、低成本、紧凑轻量化以及低油循环率等，均构成压缩机的关键技术挑战。

在集成复用技术方面，特斯拉热气旁通三角循环曾引发行业高度关注，但在 Model Y 量产搭载后出现了一定比例的返修问题。与之对比，普通循环配合小 PTC 及余热回收的方案更为简单可靠。PTC 与压缩机的集成正成为行业热点，部分主驱厂家与整车厂也在推进将 PTC 集成至整车层面，竞争与合作并存。车载冰箱需求催生了 100rpm 至 200rpm 超低转速压缩机的开发，其技术难点涵盖低速稳定性、回油润滑、冷却以及涡旋盘密封等。此外，有整车厂尝试将压缩机变频器集成至主驱系统，这一趋势值得关注。

在标准化体系建设方面，当前压缩机行业存在大量定制化工作，不同厂家在安装孔位、吸排气口规格和位置、高低压插件及通信协议等方面差异显著，导致客户化成本居高不下。标准化对于行业降本增效意义重大。目前已有厂家推进从 R134a 到混合工质、R290 的统一平台设计，除 R290 无蒸发器外，其余集成模块基本一致。若压缩机接口可实现标准化，通过规模化效应降本将远比单品减材或价格竞争更具成效。热管理系统的集成化、模块化、一体化趋势正在加速，空调国际等多家企业已推出相关方案。在这一进程中，压缩机、PTC、水泵、整车系统等各参与方相互试探、跨界竞争，热管理体系架构正处于重构阶段，整车与零部件之间、零部件相互之间的协作关系将通过竞争与合作逐步重塑。

适应产业剧变，坚持技术路线

汽车与交通、能源等相关体系正处在剧变重构之中，产业链格局加速重塑，各参与者需积极拥抱并适应新的竞争与协作关系。技术路线研判需提前布局，同时各企业应结合自身优势积极参与技术路线竞争，寻找适合自身发展的路径。新能源汽车热管理系统将从当前的复杂多样化探索，逐步收敛至简单、经典、可靠、低成本的解决方案。对压缩机而言，其面临的挑战巨大，但从更宏观的系统角度统筹考虑，或许能够找到差异化的应对之策。

关于海立新能源

上海海立新能源技术有限公司是国内领先的新能源汽车空调压缩机研发与制造企业，专注于电动涡旋压缩机的技术创新与产业化应用。公司深耕热管理领域多年，产品覆盖纯电动、混动及燃料电池等各类新能源车型，在超高转速、高压绝缘、低油循环率等核心技术方向上持续突破。海立新能源致力于通过系统化思维与标准化建设，推动新能源汽车热管理产业的协同发展与技术进步。

（以上内容来自海立新能源热管理系统首席技术专家陶宏先生于 2026 年 06 月 24 日第四届汽车热管理全场景创新发展论坛发表的题为《新能源汽车热管理发展对压缩机的挑战》的演讲。）