自研11年，投入5个亿，李想选择兜底

今年是理想汽车成立的第 11 年，亦是理想坚持自研的第 11 年。

李想对自研的执念源于，市面上的方案根本无法满足他想要交付给用户的整车体验。

于是，他选择自己干。

电池自研亦是如此。对一个以家庭用户为核心的车企而言，电池安全是全车价值体系中最不能失守的底线。

过去五年，理想在电池研发平台上的固定资产投入已经超过 5 亿元。

本文首发于亿欧汽车

作者｜郝秋慧

如今新能源汽车市场已经验证了一条铁律：

「谁能够真正地理解用户，谁才有可能穿透周期。」

事实证明，成功打造出 " 奶爸车 "，将增程路线推至主流的理想汽车，便是其中之一。

截至 2026 年 6 月 30 日，理想汽车历史累计交付超过 173 万辆，在 20 万元以上的新能源汽车市场上，这份成绩单依旧亮眼。

理想有此成绩，最核心的秘诀只有一个：始终把用户的需求放在第一位。

在理想汽车北京顺义研发总部食堂二楼的拐角处，张贴着理想汽车的战略指引，其赫然在列的价值观便是：「超越用户的需求，创造让我们自豪的产品和服务。」

这句话放在理想自研电池这件事上，显得尤其「战略正确」。

早在 2015 年，理想汽车还在开发 SEV 车型时，电池系统就已经选择了完全自研自制。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国告诉亿欧汽车，" 当时这款车的电池需要在舱内布置，并具备便携属性，外部标准化电池方案并不能满足需求，因此理想从一开始就组建了电池自研团队。"

虽然 SEV 因为战略调整取消了，但电池自研这条线并没有中断，而是逐渐成为理想三电能力的重要暗线。

从当年义无反顾坚持增程路线，到选择自研电池，理想汽车所有看似更重、更慢、更难的选择，其中都指向了同一个目标：「对用户负责，让用户满意」。

因为电池不是一个普通零部件，它既决定补能效率，也决定着安全边界，既关系到整车空间和底盘架构，也关系到用户的用车信心。

尤其对一个以家庭用户为核心的车企而言，电池安全更是全车价值体系中最不能失守的底线。

长达 11 年的自研长跑

理想汽车的电池自研，并不是一次突然的转身，而是一场持续了 11 年的技术长跑。

基于 2015 年前后的电池技术水平，理想第一代车型最终选择通过增程方案解决用户的里程焦虑。

2019 年，理想 ONE 搭载了行业首款增程大电池，开创了增程市场，也让理想第一次把「解决用户补能焦虑」转化为了可落地的产品能力。

到了第二代增程车型理想 L9、L8、L7，理想对于电池性能的要求进一步提升。

它不仅需要更大电量，还需要更好的充电性能、更长寿命和更高安全性。

因此从 2018 年起，理想开始采取联合开发与自研并行的路线。理想方面对亿欧汽车透露，第一代 L9、L8、L7 已经搭载了自研技术，并且在电池安全性能上提前三年满足了 2025 年发布的新国标要求。

这意味着，理想的电池自研之路，在产品需求尚未被行业标准完全覆盖之前，就已经开始主动定义了技术边界。

理想主打一个早想早做，敢想敢干。

2019 年，理想汽车组建全栈自研团队，正式启动了超充电池的研发。当时行业主流电池基本还停留在 2C 水平，5C 超充并没有成熟解决方案，而理想已经定义了 700 公里续航的 5C 电池目标：

既要实现高倍率超充，又要在有限车身空间内保证更长续航，还要兼顾安全、寿命和能量密度。

无论从哪个维度看，这都是一件难度极高的事情。

为此，理想提前两年进行技术预研，形成原型方案后，一边与国内合作伙伴联合开发，一边推进自研开发。

历经五年，2024 年，理想率先落地了 5C 高密度超充电池的解决方案。

在李想看来，电池自研的核心不是替代供应商，更不是为营销制造标签，而是满足并超越用户的期待。

所以，理想每一代电池都不能是「标品」，而是必须由理想亲自定义。

理想汽车动力电池高级总监柳志民告诉亿欧汽车，理想汽车每一代产品的电池性能，都是由理想汽车来定义，其中很多底层技术也由理想主导创新。

理想汽车动力电池高级总监柳志民

" 无论最终选择哪家供应商，无论采用平台技术，还是自研自建，理想都必须在研发定义和技术标准上掌握主导权。" 柳志民说道。

对掌握主导权有执念的理想，可以用当下一个流行词来形容就是：「极具主体性」。

「极具主体性」的理想并不满足于购买市场上已有的成熟方案，原因很简单，那些方案根本无法适配理想想要交付给用户的整车体验。

理想这里的潜台词就是：「市面上的东西，我都看不上，所以得我自己来做。」

这也是理想为何要坚持电池自研的原因。

在李想看来，真正对用户负责的车企，是无法完全地将自己交给外部的标准件，因为真正决定用户体验的那把钥匙，一直都握在主机厂手里。

作为新能源汽车的心脏，电池必须也得握在主机厂手里，至少李想是这样决定的。

" 消费者买的是整车，不是一块孤立的电池。如果电池出了问题，用户首先找的一定是车企，而不是追问背后的电池供应商是谁。" 刘立国说得很直接：" 无论电池是谁代工生产，最终为用户体验和安全兜底的一定是主机厂自己。"

理想敢于承诺 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75%，正是建立在自研技术和品质管控体系之上的底气。

因此，无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自研，他想传递给用户的核心并不是「谁生产」，而是「谁负责」。

简言之，底层产品定义、技术标准和最终质量管控都由理想主导，用户只需要认准「理想标准」即可。

这背后是理想一个非常清晰的责任观：供应链可以协同，制造可以合作，但用户体验和安全责任不能外包。

不跟宁德时代们抢生意

理想自研电池，并不是要跟宁德时代等巨擘掰手腕。

与宁德时代这样的专业电池公司相比，理想的团队体量并不大，但它的自研方向高度聚焦：「围绕整车产品价值，把关键体验做穿」。

因为理想清楚地明白用户的心理，他们并不关心电芯材料有多复杂，也不关心背后的研发路径有多艰难，他们只关心的是这辆车能否让自己放心开、放心充、放心用很多年。

以全新理想 L8 搭载的自研电池为例，它在增程车型上实现峰值 5C 超充，10 分钟即可充至 80%。这意味着，即便是增程用户，也能享受到接近纯电车的极速补能体验。

对于 5C 技术的选择，理想也不是为了盲目卷更高倍率，而是基于真实使用场景做出的工程判断。

刘立国提到，高速服务区停车、上洗手间、短暂休息往往就是 10 分钟左右，因此理想将 "10 分钟补能到 80%" 定义为最贴近用户行为的技术目标。" 技术在这里不是炫技，而是对用户时间成本的尊重。"

就全新理想 L8 而言，其自研电池容量可达到 72.7kWh，CLTC 纯电续航 430 公里，增程同级最长，在纯电直播实测达到 439.9 公里，高速纯电续航达到 336.6 公里。

这组数据背后，是理想希望让增程车尽可能实现 " 日常当纯电开 " 的产品目标。

当然，理想做长纯电续航，并不是为了堆参数，而是为了让用户真正减少对油的依赖，获得更接近纯电的日常体验。

寿命则是另一个容易被忽视、但更能体现长期价值的维度。

刘立国表示，在 5C 超充工况下，电池寿命可以达到 2000 圈 @80%SOH，即便用户高频使用超充，也能保证 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75%。

理想不仅要把充电速度做快，还要确保快充不会明显牺牲寿命。

对于家庭用户来说，电池寿命直接关系到长期使用成本、二手车价值和持有信心。快充如果带来严重衰减，最终仍然会成为用户焦虑，只有速度和寿命同时成立，5C 才真正有意义。

安全更是理想自研电池最重要的底座。

理想电池安全设计理念是「以用户场景定义安全标准」，构建全生命周期、全维度安全冗余体系，覆盖了材料、机械、电安全等 130 项标准、951 项测试，用 100% 技术资源覆盖哪怕十万分之一概率的极端工况。

例如在底部安全验证中，理想会穷举用户真实可能遇到的刮底、托底、冲击、混合型等场景，并据此制定验证工况。

发布会上呈现的连续刮底、连续涉水、磕碰冲击后电池无故障、无进水，以及连续测试后仍通过针刺触发热失控防护验证，都是理想希望把 " 安全 " 从抽象承诺变成真实验证的方式。

更重要的是，理想不仅依赖物理防护，还从 0 到 1 构建了「电池智能管家」云端监控系统。国标要求电池数据 10 秒回传一次，理想从初代理想 ONE 开始就做到 1 秒回传。

一旦发现异常，理想还会启动毫秒级数据采集。

通过车、桩、云三端数据融合，理想可以进行毫秒级分析，自研 AI 算法能够提前识别电芯异常，全生命周期寿命管理模型也能反向优化充电策略。

在李想看来，真正的安全，不应该只发生在事故之后，而应该在风险还没有变成事故之前就被系统看见。

品质管控同样被理想放在极高位置。

理想在电芯生产过程中设置了 7000 多个质量控制点，不良率控制在十亿分之几的 PPB 级别，从原材料、电芯到 PACK 生产制造过程，所有数据都会上传至理想连山系统，形成全链路追溯。

对用户而言，这些制造细节平时并不可见，但它们最终决定电池是否稳定、安全、耐用。

理想真正想交付的，不是某个单点参数，而是从开发、生产、用车到售后的全流程、全生命周期安全感。

深度自研的逻辑：

不等、不凑合，做先行者

理想的深度自研，有一套非常清晰的判断逻辑，那就是「技术扩散曲线」。

刘立国提到，理想会根据技术扩散曲线来思考自研投入：

如果一项技术代表未来趋势，但当前行业产品竞争力还不够强，理想就会提前下场，去引导技术发展。碳化硅、主动悬架、EMB 线控机械制动，都属于这一类。

理想希望成为最早那 2.5% 的技术创新者，而不是等到技术完全成熟之后再被动采购。

另一种情况是，市场上没有足够好的产品。

增程器就是典型案例。第一代理想增程器外购东安，第二代通过收购合资公司推进，第三代则实现 100% 从零到一自研自制。

原因很简单：市场上没有专门为增程系统开发、且能满足理想体验目标的发动机。理想希望增程体验像纯电一样好，但买不到这样的产品，就只能自己做。

电池也是类似逻辑，只是因为电池行业已经存在成熟制造体系，理想没有像增程器、电驱那样进行全产业链深度整合，而是选择了联合开发、自研代工和合作方代工并行的方式。

理想主导电芯材料体系、结构方案、PACK 和 BMS 底层开发，同时借助顶尖合作伙伴的制造能力完成落地。这样的模式更务实，也更符合整车企业的资源边界。

理想并不是为了自研而自研，而是把资源聚焦在最能形成用户价值的 5C 超充、电池安全、寿命管理和系统集成上。

过去五年，理想在电池研发平台上的固定资产投入已经超过 5 亿元。

2025 年，理想还获批动力电池领域首个 " 智能超充动力电池北京市重点实验室 "。目前，理想专有电池研发团队约 270 至 280 人，并与清华、上海交大、北理工、中科院等国内顶尖科研院所联合研发，也建立了博士后工作站，针对电池前沿技术进行持续布局。

更长远来看，电池不仅关系汽车，也关系理想未来布局的具身智能。

刘立国透露，理想在具身智能方向较早启动了研发团队，包括关节臂、电机、主板等，其中主板会使用理想自研 M100。

对于机器人而言，电池同样重要，但核心需求更偏向能量密度，而非快充。

理想在整车固态电池上的早期研发储备，未来也可能迁移到具身智能领域。

固态电池方面，理想从 2019 年就开始相关技术预研，2020 年前后投入数千万元。只是理想对于量产搭载始终保持慎重。

柳志民表示，理想一直把固态电池作为内部重点预研项目推进，但真正交到用户手里的，一定是最成熟、最有价值的技术。

相比讲一个炫目的未来故事，理想更愿意把当前已经成熟、能够直接改善用户体验的 5C 超充和长寿命技术优先落地。

从这个角度看，理想选择电池自研，本质上仍是其产品哲学的延续：

「不是为了秀技术，而是为了更好地解决用户问题，在用户看不见的地方，把体验的下限守住，把价值的上限打开。」

宙世代

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