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作者 | 胡耀丹

2026 年的夏天，港交所的 IPO 候场室里挤满了网约车行业的老面孔。

4 月，南京领行（"T3 出行 " 主体公司，后以 "T3 出行 " 代称）递表港交所；5 月，享道出行再次向港交所递交招股书，开启第二次 IPO 冲刺；盛威时代（"365 约车 " 主体公司）6 月第三次提交申请。此前，如祺出行、曹操出行已先后登陆港股。

多家二线网约车的官方资料集里呈现着同一个事实：他们绝大多数的流量都来源于高德地图为首的聚合平台，超过 7 成的毛利润也流向聚合平台抽取的第三方服务费（各个公司对该项支出的命名不同，该处统一为 " 第三方服务费 "），这带来了连年营收增长、连年亏损的窘境。

多数平台超 7 成毛利润流向第三方服务费 数据来源：官方

多家公司也不约而同地讲述着同一个故事：Robotaxi是未来，它们不是简单的运力工具，而正在进化为 " 智慧出行科技公司 "。未成定局的 Robotaxi 市场，带来了摆脱聚合平台的可能。

这构成了二线平台当下最核心的叙事：一边是聚合平台的流量脐带，一边是 Robotaxi 的星辰大海。在 " 利润微博的承包商 " 与 " 前景广阔的 Robotaxi 公司 " 之间，二线平台们希望完成一场华丽转身。

01 为高德们 " 做嫁衣 "

在行业龙头滴滴出行之下的二线网约车平台们，营收较为可观，毛利率逐渐回暖但增长有限，但在净利率上都有着类似的 " 惨淡 "。

二线网约车平台中的 " 大哥 " 曹操出行，近三年毛利率在 10% 以下，净利率则长期为负数。另一家上市公司如祺出行 2025 年毛利率由负转正为 11.88%，但净利率仍然长期为负。

正在冲刺上市的三家企业同样战况惨烈。官方资料显示，享道出行毛利率同样在 10% 徘徊，净利率长期为负数；盛威时代 2024 年、2025 年毛利率在 3% 徘徊，净利率长期为负；T3 出行毛利率相对较好，2024 年、2025 年分别为 10%、13%，2025 年其净利率也由负转正。

在这背后，高德地图等聚合平台，是二线网约车平台的 " 流量脐带 "。

官方数据显示，T3 出行 2025 年全年营收 171.09 亿元，净利润仅 744 万元，净利率 0.04% 。对高德、腾讯等聚合平台的订单依赖度不断提升，订单占比从 61.5% 升至 85.9% 。

曹操出行 2024 年来自聚合平台的 GTV（交易额）占比 85.4%，支付佣金 10.46 亿元。有媒体测算显示，完成一笔 8.8 元的订单，扣除司机收入和聚合佣金后，平台实际收益不足 0.7 元。

享道出行 2025 年聚合平台贡献的 GTV 占比 98.5% ，自有渠道 GTV 不足 2%。

2024 年、2025 年，盛威时代的网约车业务通过高德产生的 GTV 占比均超过 90%，并在 2026 年前四个月突破 95%。

带来订单的同时，向聚合平台支付的佣金正在蚕食网约车平台的利润。

官方资料显示，除将佣金纳入成本的盛威时代外，其他四家网约车平台都将佣金纳入销售开支。数据显示，这笔第三方服务费消耗了他们的大部分毛利润。

官方信息显示，2023 年到 2025 年，T3 出行向聚合平台支付的佣金从 7.91 亿元增至 13.88 亿元。2023 年，这一支出是毛利润的超 13 倍，2024 年 -2025 年，这一支出也分别消耗了七成、六成的毛利润。

其他出行平台与之类似。几乎在每一家亏损或微利的二线网约车出行平台背后，都有一只来自聚合平台的巨大吞金兽。

2025 年，第三方服务费消耗了享道出行毛利润的 75%，消耗了曹操出行毛利润的 83%，如祺出行的 80%。在公司营收、毛利润上涨的过程中，这一费用也逐年上涨。

实际上，这也正是几家二线网约车平台营收增长、毛利率上涨，净利润却长期为负的重要原因。

对二线平台而言，高德为其提供了一个在滴滴 " 威压 " 下低成本获取订单的通道。但硬币的另一面是，聚合模式从每一笔撮合成交的订单中抽取技术服务费，平台之间通过竞价排名获取更好的展示位置，算法决定流量分配，这套机制天然挤压着运力端的利润空间。

2026 年 2 月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈高德打车，指出其存在 " 对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题 "。约谈要求其认真落实降抽成（收费）公开承诺，保障司机合理收入。

2025 年，高德已将打车信息服务费上限从 15%-25% 下调至 9%，并推动不少于 80 家合作网约车平台的全链路抽成比例上限不超过 27%（含高德平台向合作网约车平台收取的信息服务费）。

二线网约车平台虽获得喘息机会，但其被 " 高德们 " 封堵上限的形势也已被摆在了台面上。

02 Robotaxi 会开新局吗？

在有人驾驶的网约车市场，二线平台略显被动。但在 Robotaxi 战场上，它们的姿态要主动得多。这一尚未有平台取得统治地位的市场，意味着无限机遇。

T3 出行在招股书中将 " 建设全栈自动驾驶能力 " 列为首要募投方向。截至 2025 年底，一支超 300 辆 Robotaxi 的车队已接入其平台，其无安全员测试里程突破 4.1 万公里。2026 年 4 月，T3 出行与商汤绝影达成合作，将共同推进舱驾融合一体的智能驾驶解决方案落地，计划年内开启 Robotaxi 试运营。

来源：T3 出行官方资料

享道出行已获 Robotaxi 示范运营牌照，联合股东方 Momenta 在上海打造 L4 级 Robotaxi 车队，计划 2026 年车队规模达 200 台。

两家上市公司也早有 Robotaxi 布局。曹操出行 2026 年 2 月上线自动驾驶平台 " 曹操智行 "，6 月发布 "RoboX 战略 "，提出到 2030 年累计部署 10 万辆 Robotaxi 与 10 万辆 Robovan 的 " 双十万计划 "。

如祺出行合作小马智行布局 Robotaxi 运营。2025 年 7 月，其发布 Robotaxi+ 战略，主打第三方技术兼容、全产业链开放运营。

这些布局的背后，有三重驱动力不容忽视。

首先，母公司的产业协同。 T3 出行背靠一汽、东风、长安，曹操出行背靠吉利，享道出行背靠上汽，布局 Robotaxi 意味着为母公司的自动驾驶技术和新能源车开辟落地场景。

其次，自动驾驶技术是 Robotaxi 落地基础，规模化线下运营能力则是实现可持续商业化的核心壁垒，也是二线平台的机会所在。

Robotaxi 的商业化不仅需要技术，更需要大规模车队运营、调度、维保、补能、用户服务等能力，这些能力恰恰是二线平台在多年网约车运营中积累下来的。

最后，面向资本市场的价值重估是现实诉求。 仅仅做 " 高德的运力供应商 "，资本市场给出的估值有限。Robotaxi 代表的是技术壁垒和未来想象空间，无论最终能否兑现，在 IPO 定价阶段，这个故事将为二线平台商们带来估值溢价。

享道出行官方资料

但需要注意的是，无论是曹操出行还是如祺出行，股价从高点至今都经历了超过 80% 的跌幅。尚未落地的 Robotaxi 故事，尚未撑起市值。

股价走势 来源：公开资料

实际上，在网约车平台发力 Robotaxi 的同时，技术供应商和聚合平台也已早早落子。

以小马智行、文远知行、百度萝卜快跑为代表的自动驾驶技术供应商正在向下延伸，包括建车队、做运营、甚至打造自有出行 APP。

聚合平台中，高德地图已与小鹏汽车达成全球生态合作，小鹏 Robotaxi 将正式接入高德平台。高德 CEO 郭宁明确表示，高德要 " 携手产业合作伙伴，打造最大的 Robotaxi 聚合平台 "。

此外，文远知行、小马智行等 Robotaxi 企业也已接入高德平台。高德的 Robotaxi 逻辑与在网约车领域的打法类似：掌握流量入口，整合运力供给，从每一笔撮合中抽取服务费。

网约车平台、技术供应商、聚合平台，三者角力之间，行业合作模式、商业模式 " 百花齐放 "。L4 技术供应商难以造血的焦虑、网约车平台尤其是二线平台前景受限的窘境，都落在向外延伸的竞合之中。

技术、流量、运营、服务，哪一项是 Robotaxi 时代的核心要素？二线网约车平台能否借助 Robotaxi 摆脱 " 高德们 " 的包袱？在无人驾驶的蓝图之下，突围之路，荆棘丛生。

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