2026 年暑运伊始，多条热门航线机票价格便出现 " 跳水 "，甚至低于高铁二等座票价，其根本原因是供需关系的阶段性错配，叠加航司动态定价策略、运力过剩和高铁竞争等多重因素。

一、供需关系的核心驱动：节后 / 季初需求 " 断崖 "

节假日或暑运初期，出行需求呈现 " 首尾高、中间低 " 的极端特点，客流高度集中于假期首日与返程日，中间段需求骤降。

例如，五一假期后，探亲、旅游需求释放完毕，商务出行尚未完全补位，短期内形成需求 " 真空 "。

2026 年暑运，多数中小学集中在 7 月 10 日前后放暑假，但航司自 7 月初已大规模投放运力，导致 7 月上旬学生客流尚未集中释放，需求与供给出现 " 时间差 "。

这种需求侧的空窗期，直接导致航班客座率下滑，部分航线空座率甚至超过 50%。

二、航司供给端策略：运力过度投放与 " 以价换量 "

1. 运力增投过于激进

航司基于对旺季（如五一、暑运）的乐观预期，提前大幅增加航班量与运力投放。

五一期间国内计划航班量同比增长显著，暑运期间各大航司也密集增开航线、加密班次，如海南航空暑运计划执行境内外航班约 5.5 万班，同比增长 4.1%。

然而，实际客流并未同步增长，导致运力供给严重过剩。

2. 固定成本倒逼 " 亏本也飞 "

飞机折旧、人工薪酬、起降费等固定成本占比极高（约 70%），飞机即使空飞，这些成本也无法避免。

对于航司而言，以低价卖出一张票，其边际收益大于空座带来的损失，因此 " 以价换量 " 成为淡季或需求不足时的常态策略。

部分航线甚至出现裸票价格低于 200 元的 " 白菜价 "，航司实际到手金额远低于单座平均成本（约 300-500 元）。

三、动态定价机制：航空业的 " 价格弹性 " 使然

与高铁票价相对固定的定价模式不同，航空业采用舱位管理与动态定价体系。

航司会根据实时销售数据、上座率、竞争情况等频繁调整价格，追求 " 收益最大化 "。

当销售情况不及预期时，航司会迅速释放低价舱位，甚至出现 " 越临近起飞越便宜 " 的情况，以填补空座，这导致了价格在短期内的剧烈波动。

2024 年国庆、2025 年春节及 2026 年五一、暑运等节点，均反复出现 " 提前买贵、临期跳水 " 现象，正是这一机制的体现。

四、外部竞争分流：高铁网络的强力挤压

" 八纵八横 " 高铁网的完善，使 800 公里以下中短途出行中，高铁的时效性、准点率、市区直达等优势凸显，分流了大量原本属于民航的客源。

当机票价格频繁低于高铁二等座时（如北京 - 武汉机票 440 元 vs 高铁 515 元），民航虽抢回部分价格敏感型旅客，但这种 " 倒挂 " 是以牺牲利润为代价的。

高铁的稳定定价与民航的弹性定价形成鲜明对比，加剧了民航淡季必须降价才能吸引客源的竞争压力。

五、辅助因素：燃油附加费下调与成本变化

2026 年 7 月 5 日起，国内航线燃油附加费再次下调，800 公里以上航段下调 50 元，800 公里以下下调 30 元，直接降低了旅客的出行总成本，也为航司在裸票端给出更低价格提供了空间。

航油成本虽占航司运营成本 30%-40%，但其价格波动与国际油价挂钩，而中东等地区的地缘冲突曾导致国际油价走高，这在一定程度上倒逼航司在裸票价上做文章，同时部分国际航线运力回流国内，进一步加剧了国内市场的供给过剩。

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