[ 首发于智驾最前沿微信公众号 ] 2026 年上半年的新车市场，一个变化正在悄然发生，激光雷达、城市 NOA 这些曾经只出现在 30 万元以上车型的功能，开始频繁出现在 10 万元以下车型的宣传页里。

比亚迪海鸥 2026 款，起售价 6.99 万元，高配版本可选装激光雷达和天神之眼 B 系统，选装后价格控制在 9.79 万元以内，这套系统匹配英伟达 Orin-X 芯片，算力 254TOPS，支持城市领航辅助、红绿灯识别、环岛通行等功能。在一款 A00 级代步车上实现城市级智驾，这在两年前几乎不可想象。

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零跑 A10，顶配 8.68 万元，搭载禾赛 128 线激光雷达和高通骁龙 8650 智驾芯片，支持高速和城区领航辅助。这是目前市场上搭载激光雷达价格最低的车型之一。

长安启源 Q05 激光极智版，限时补贴价 8.99 万元起，搭载 1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达和 11 个摄像头，全车 27 个传感器，配合地平线征程 6M 芯片，算力 128TOPS。这套感知系统的硬件规格已经超过了不少 20 万级别的车型。

吉利星愿，6.18 万元起售，搭载千里浩瀚 H3 系统，可实现高速 NOA 和全场景自动泊车。东风奕派纳米 06 智趣版则推出 471Air 和 471Max 两个版本，指导价分别为 9.99 万元和 10.99 万元。两个版本均搭载天元智驾 T100 系统和 800 万像素惯导双目摄像头，但智驾功能存在区分，471Air 版支持高速 NOA，471Max 版升级为全场景城市 NOA，

这些车型的集中发布，说明高阶智驾已经从技术尝鲜品变成了大众消费品，那这些车型是如何做到将智驾平权变成现实？智驾正在被拉下神坛吗？

激光雷达为什么能卖到白菜价？

以 2026 年年中的视角来看，激光雷达的价格在过去三四年间经历了非常大的变化，2022 年到 2023 年期间，一颗车规级前向激光雷达的单价还普遍在数千元甚至上万元，到了 2024 年，速腾聚创 MX、禾赛 ATX 等主力前向激光雷达的单价已降至约 200 美元，折合人民币 1400 至 1460 元，从此激光雷达进入千元时代。

进入 2025 年后，激光雷达价格继续下探，到第四季度禾赛科技激光雷达的平均单价进一步降至 1557 元；同期禾赛还发布了 FTX 补盲雷达，定价约 800 元，用于自动泊车和低速近距离感知场景。

但需要留意的是，800 元价位的是补盲雷达而非前向主雷达，主雷达的最低价格仍以 ATX 系列为代表，约 1400 元左右，作为对比，77GHz 普通毫米波雷达的成本在 200 至 1000 元之间，4D 毫米波雷达在 1000 至 2000 元区间，与禾赛 ATX 系列的价格带已高度重叠。激光雷达由此进入了与毫米波雷达短兵相接的成本竞争阶段。

之所以激光雷达成本会下降，主要原因是过去几年新能源车的销量爆发，带动了整个供应链的规模效应（相关阅读：从 8 万美元到 1000 元，激光雷达成本为何能下降 96%？）。激光雷达从实验室产品变成量产零部件，生产线成熟了，良率提高了，单价自然就下来了。

与此同时，智驾系统的另一个核心硬件计算芯片，也在经历类似的价格下行周期。地平线征程系列芯片累计出货量超过千万套，量产定点车型超过 310 款，大规模出货摊薄了芯片的研发和制造成本。传感器和计算单元一起降价，一套具备高速 NOA 能力的智驾系统，其 BOM 成本已经从几年前的万元以上压缩到了数千元级别。对于一款售价 10 万元以下的车型来说，智驾硬件在整车成本中的占比从不可承受变成了可以接受。

成本下降只是前提，真正让 10 万元车型装上激光雷达的，是技术路线的分化。过去行业的主流做法是堆算力、堆传感器，几百 TOPS 的芯片、多颗激光雷达，成本居高不下。而到了 2026 年，单芯片、低算力方案开始成熟，一颗 128TOPS 的地平线征程 6M 就能支撑高速 NOA。比亚迪的做法更是极致，其通过大模型小型化的研发思路，将高端车型的智驾能力适配到中小算力平台，用算法优化替代算力堆叠。这种技术路径的切换，让智驾系统从奢侈品变成了可选配置。

此外，还有一个容易被忽略的因素是竞争压力，10 万元以下的市场，空间、续航、动力已经卷到了极致，各家产品在硬件层面的差异越来越小，要想做出差异化，智驾成了为数不多的突破口。于是车企开始将激光雷达、城市 NOA 这些原本属于高端车的配置下放，用越级来吸引用户。

渗透率背后的差异

从数据上看，智驾的普及速度确实很快，2026 年 1 至 4 月，我国乘用车标配 L2+ 及以上辅助驾驶功能的新车渗透率达到 33.4%；到了 4 月，这个数字超过了 41%。国金证券测算，2026 年城市 NOA 硬件配置渗透率有望从 2025 年的 16% 提升至 25%，全年搭载城市 NOA 硬件配置的销量有望达到 545 万辆。

这些光鲜的数字背后依旧需要仔细拆解。

2026 年 4 月的数据显示，我国乘用车标配 L2 辅助驾驶的新车渗透率约为 73.32%，而 L2+ 的渗透率只有 41% 出头，两者之间隔着超过 30 个百分点。如果将选配也算进去，L2 及 L2+ 的整体渗透率在 2025 年已经达到 88%，预计 2026 至 2027 年将突破 95%。但这个数字里，绝大部分是基础 L2，涉及的只是自适应巡航、车道保持这些功能，真正的高阶智驾，占比仍然有限。

还有一个更关键的问题在于装了城市 NOA，不等于用了城市 NOA。有分析指出，城市 NOA 渗透率虽然在提升，但实际付费解锁率微乎其微，70% 的智驾激活发生在高速场景，城市道路的使用率不到高速的五分之一。高速 NOA 功能激活后的用户留存率大约在 60% 到 70% 之间，意味着有三到四成的用户尝试过后选择了放弃。

为什么很多车主装了城市 NOA 却不用？根本原因在于体验。当系统在变道时犹豫不决、在匝道汇入时频繁要求接管、在雨雾天气直接退出，用户自然不会信任它，更不会依赖它。有位行业专家指出：" 只有当智驾系统与座舱深度融合、人机交互更加自然，同时在不满足条件时能够顺畅完成避险或退出、给用户以安心感，才能真正跨越当前阶段。"

智驾最前沿也以为，真正的智驾平权，不是让每个人都买得起智驾，而是让每个人都愿意用智驾。

如何从装上车到用起来？

2026 年智驾平权的一个显著特征是技术路线的多样化，不同的价位、不同的车型，选择了不同的实现路径。

带激光雷达的融合感知方案正在向 10 万元以下渗透，比亚迪海鸥、零跑 A10、长安启源 Q05 走的就是这条路。激光雷达的优势在于提供精确的距离信息和三维空间感知，尤其是在夜晚、逆光、雨雾等纯视觉方案容易失效的场景下，激光雷达能提供额外的安全冗余。但其代价依旧是成本，即便激光雷达已经降到了千元级别，对 10 万元以下车型来说仍然是一笔不小的开支。

纯视觉方案则是另一个方向，东风奕派纳米 06 智趣版搭载 800 万像素惯导双目摄像头，通过仿生视觉技术构建三维空间场景；极狐阿尔法 S5 在 11 万级价位实现了城区 NOA 的量产交付，走的就是去激光雷达化的轻量化路径。纯视觉方案的优势是成本更低，但对算法能力的要求更高，需要在没有深度信息直接输入的情况下，通过图像理解和推理来做出驾驶决策。

无图化更是另一个重要趋势，传统的城市 NOA 高度依赖高精地图，而高精地图的采集和维护成本极高，覆盖范围也有限。2026 年，越来越多的智驾系统开始摆脱对高精地图的依赖。比亚迪天神之眼 C 平台宣布跳过城市记忆领航，直接升级为基于无图端到端架构的版本；零跑通过 OTA 向全系激光雷达车型开放了全国范围的城市领航辅助。无图化给各车企带来的提升就是让智驾功能的可用范围从特定城市的部分道路扩展到了用户实际行驶的几乎所有道路。

从政策层面看，监管部门也在为智驾的普及铺路，截至 2026 年 5 月，我国累计开放智能网联汽车测试道路超过 5.7 万公里；工信部已发布智能网联新能源汽车国家和行业标准 237 项。首部针对 L3 和 L4 级自动驾驶系统的强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》正在推进中，标准体系的建立，为智驾功能的大规模应用提供了制度保障（智驾最前沿微信公众号后台回复 C-1182，获取标准 PDF 下载方式）。

其实在智驾领域，现阶段比智驾平权更重要的是如何让这些智驾功能真正可用，真正让用户敢用，乐于用！从装车到依赖，中间的鸿沟远比渗透率数字所显示的要难得多。智驾平权完成的，只是让更多人买得起，而下一个阶段要完成的，是让更多人愿意用，这需要算法更成熟、体验更顺滑、用户对系统的信任感逐步建立，而这些都不是一两年内能完成的事。

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