十多年前，一部《蜗居》火遍大江南北。剧中宋思明有段经典台词，至今仍被无数人记住：" 这开车的男人，有血性的，都希望拥有一款路虎，在城市里憋久了，都希望自己像一匹野马一样……路虎就是男人的腿，空中吹拂的风啊。"

彼时，这句话像一把火，点燃了无数中国男人对路虎的向往。" 有血性的男人就该有一台路虎 " ——这个观点借着电视剧的热播深入人心。随之而来的，是路虎在国内销量和品牌影响力的水涨船高。

正是在这种狂热的市场氛围下，捷豹路虎的国产化之路正式铺开。2012 年，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立。对当时的中国市场来说，这无疑是一场英伦豪华与 " 中国速度 " 的双向奔赴。

可谁能想到，十四年后，这场奔赴落得一地鸡毛。

2026 年 7 月，捷豹路虎中国经销商正式停止进购所有国产车型。距离常熟工厂最后一辆揽胜极光 ( 配置| 询价 ) L 下线，仅仅过去了四个月。发现运动版、捷豹 XEL、XFL、E-PACE 四款国产车已于 2025 年陆续停产。这家在华运营 14 年的豪华合资公司，正式终结了国产车型的生产与销售。

为何落到这般田地？这是一场筹划已久的退场

早在 2026 年 3 月，捷豹路虎国产车型就已全系停产。只是到了 7 月，经销商才正式停购，把这场撤退的最后一扇门关上。从 2012 年合资成立到 2026 年全面撤退，正好十四年——一个不算短、也不算体面的周期。

而这场撤退的代价，经销商扛了整整十年。自 2015 年国产车型投产以来，捷豹路虎国产车在经销端几乎全线亏损。多位一线经销商透露，十年间单车平均亏损约 3 万元。根据厂家公开数据测算，常熟工厂自 2014 年投产至 2025 年累计产量超过 56 万辆，仅经销商端背负的亏损就达到约 170 亿元。

那经销商为什么愿意亏这么多年？答案很简单——配额捆绑。

在揽胜 ( 配置| 询价 ) 、卫士等进口车型加价热销的年代，厂家推行 " 进口车 + 国产车 " 配额捆绑政策。你想拿高利润的进口车？可以，但必须搭配采购滞销的国产车。经销商为了拿到 " 肥肉 "，只能硬着头皮吞下 " 毒药 "。长期的库存压力和配额绑定，不仅榨干了渠道利润，也彻底打崩了国产车型的价格体系。

渠道的崩塌比销量下滑来得更触目惊心。2018 年，捷豹路虎在华经销商数量达到历史顶峰，约 240 家。而截至 2026 年 6 月，品牌经销商规模已锐减至百家左右，其中持续正常运营、常态化向厂家提车的门店仅剩 90 家。渠道规模缩水近六成。过去一年多，全国已有近 50 家捷豹路虎经销商宣布退网。

从 240 家到 90 家，七年时间，六成门店消失了。

为什么失败了？腹背受敌，两头挨打

捷豹路虎的销量巅峰定格在 2017 年——当年在华销量 14.64 万辆，同比增长 23%，稳居国内二线豪华品牌第一梯队。但此后销量一路下滑。2025 年，捷豹路虎两品牌中国市场零售仅 2.65 万辆。八年时间，从 14.64 万辆跌到 2.65 万辆，累计跌幅超过 80%。

为什么会跌得这么惨？因为市场变了。一边是 BBA 等传统对手大幅降价。宝马 5 系降价幅度高达 40%，入门款从 43.99 万元降至 26 万元；奔驰 E 级优惠 15 万元，奥迪 A6L ( 配置| 询价 ) 优惠 14 万元。豪华品牌的价格门槛被一降再降。

另一边是国产新能源高端化势如破竹。理想、蔚来、问界等品牌凭借产品力和智能化优势，疯狂抢占原本属于二线豪华品牌的客户。2025 年，中国豪华车市场新能源渗透率已突破 50%。

捷豹路虎被夹在中间——往上打不过 BBA 的品牌，往下卷不过国产新势力的产品——两头挨打，毫无还手之力。

内部：产品掉队，口碑崩塌。

如果说外部竞争是 " 天灾 "，那内部问题就是彻头彻尾的 " 人祸 "。

最大的硬伤是电动化转型严重滞后。虽然捷豹路虎嘴上喊着电动化，但奇瑞捷豹路虎至今没有推出一款全新纯电车型。现有的 " 油改电 " 老车型早已不被市场认可。与之形成鲜明对比的是，捷豹路虎在华新能源车型销量占比不足 5%。在新能源已经占据豪华车市场半壁江山的 2025 年，捷豹路虎几乎等于 " 裸奔 "。

另一个致命伤是产品口碑的持续崩塌。路虎品牌因变速箱、发动机等问题，常年位居豪华车投诉榜前列。从影响驾乘体验的装配瑕疵，到关乎行车安全的动力、传动系统故障，再到售后环节中常见的推诿与冷处理，这些问题早已不是孤立的个体遭遇，而是逐渐浮出水面的系统性困境。

坊间 " 修不好的路虎 " 这句调侃，并非空穴来风。当一个豪华品牌的质量口碑持续拉胯，消费者凭什么花几十万买单？

壮士断腕，主动收缩。

面对内外交困的局面，捷豹路虎选择了主动战略收缩。停产国产车，首先是为了财务止损。国产车型长期亏损，维持生产线的规模效应已经丧失。切断失血点，保全盈利底线，是理性的商业选择。

其次是为了资产盘活。常熟工厂并没有闲置，而是转型为代工厂，承接 FREELANDER 神行者品牌的制造任务。在这一新模式下，捷豹路虎仅作为品牌授权方获取收益，不再承担市场盈亏风险。

最后是为了竞争聚焦。割舍中低端市场后，捷豹路虎将资源集中于百万级进口车阵地。目前揽胜在 150 万元以上豪华 SUV 市场份额达 38%，卫士稳居 70 万元以上硬派越野首位。在二线豪华阵营普遍承压的当下，守住高端基本盘或许是维持品牌价值的唯一路径。

写在最后

捷豹路虎国产车型的落幕，标志着一个时代的终结。从 2012 年合资成立到 2026 年全面撤退，十四年间，它见证了中国豪华车市场从爆发到内卷的全过程。它曾经站在风口上，享受过《蜗居》带来的流量红利，也曾在 2017 年达到 14.64 万辆的销量巅峰。但市场不会永远眷顾一个品牌——当产品力跟不上、电动化赶不上、口碑守不住的时候，再辉煌的过去也撑不起一个暗淡的现在。

停产国产车，是捷豹路虎在 " 保销量 " 和 " 保利润 " 之间做出的选择。它放弃了 50 万元以下的市场，把筹码押在了百万级进口车和全新的电动化合作品牌上。这条路能不能走通，现在还不好说。但可以确定的是——那个靠着 " 男人的腿 " 就能在中国市场横着走的时代，一去不复返了。