7 月 8 日，Momenta 在港股挂牌。我盯着盘面看了好一会儿，脑子里反复转着一个问题：这家公司到底值不值得我长线追踪？

翻完招股书，又对了一遍最新的行业数据，一个事实逐渐清晰：Momenta 是目前国内极少数将商业模式闭环、规模壁垒确立以及盈利路径走通的企业。它或许不是舆论场上最喧闹的，也不是消费者眼里最出圈的，但三组硬邦邦的数字，把它的行业地位钉得死死的：

64.5% 的第三方城市 NOA 市占率，全球前十车企拿下 9 家合作，三年时间毛利率从 17.5% 飙到 71.6%。

这三个数字不是孤立的好看数据，它们是一条因果链上的三个环节：拿下足够多的头部车企→装车量足够大→许可费收入占比多→毛利率就会高。

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为啥头部车企都选了它做供应商？

根据灼识咨询的数据，2025 年 3 月到 2026 年 2 月，独立第三方城市 NOA 供应商市场里，Momenta 一家的销量市占率达到 64.5%。

但这个 64.5% 有个前提是 " 独立第三方城市 NOA 供应商 " 市场，不包括车企自研，也不包括华为智选和地平线的软硬一体方案。在更广泛的 " 独立高速 NOA 及城市 NOA" 市场中，Momenta 的市占率为 27.4%。

64.5% 也好，27.4% 也罢，这些数字的支撑点是一样的：客户。全球排名前十的车企里，9 家已经跟它建立了合作——奔驰、宝马、奥迪、丰田、通用、比亚迪、上汽、福特……你能叫得出名字的基本都在上面。合作车企总数 24 家，累计定点车型超过 180 款。

这些彼此打得你死我活的车企巨头，为什么最后都选了同一家智驾供应商？

答案不复杂：因为 Momenta 不造车。

在这个全行业都在喊 " 全栈自研 "、人人都想下场造车的时代，Momenta 从成立第一天就守住了边界——只做软件算法，不碰硬件，不造车，永远不成为客户的竞争对手。华为虽然不亲自造车，但在卖车，是事实上的竞争者。而几乎所有车企都愿意和 Momenta 深度合作，是因为它只做乙方，只赚软件的钱。

还有一个被很多人忽略的点：智驾方案的客户粘性极强。一款车型一旦选定了智驾供应商，从研发到量产周期三到五年，中途更换等于把整个开发流程推倒重来。Momenta 拿下的每一个定点，都是未来三到五年里相对确定的现金流。

不过风险也摆在这。车企自研的长期威胁是真实存在的——虽然经济账算下来，绝大多数车企养不起上千人的算法团队，行业终局大概率是分层，但头部那几家会不会逐步把智驾全栈收回自研，还是个未知数。Momenta 的不可替代性，还需要更长时间来验证。

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从 " 按人头收费 " 到 " 按装车量抽成 "

财报中最值得玩味的，并非营收增速，而是毛利率的变化。

三年时间，毛利率从 17.5% 到 49.0% 再到 71.6%，提升了 54 个百分点。在整个汽车产业链里，整车厂毛利率普遍在 10%-20%，宁德时代约 26%，哪怕是芯片为主的地平线，2025 年毛利率也就 64.5%。71.6% 已经摸到利润层天花板了。

但更关键的问题是：这个高毛利怎么来的？

Momenta 的收入分两块。一块是技术开发服务费——帮车企做定制化开发的项目费，本质上是 " 卖人头 "，人力成本高，毛利低。另一块是许可服务费——车型量产后按装车量收软件授权费。算法研发成本已经在开发阶段投入了，量产后每多装一辆车，边际成本几乎为零。

2023 年，许可费只占收入的 3.1%，毛利率只有 17%，那时候它就是一家技术外包公司。到 2025 年，许可费收入涨到 9.68 亿元，占总收入的 40.1%，三年翻了 42 倍。

它正在从 " 按人头收费的项目公司 " 变成 " 按装车量抽成的软件平台 "。这个逻辑跟微软卖 Windows 授权很像——开发成本一次性投入，之后每多装一台电脑，收入几乎全是利润。

前者的天花板看团队规模，后者的天花板看整个行业的装车量。一旦这个结构扭过来，Momenta 就会越跑越轻松。

很多人揪着它还在亏损说事，但看一下经调整净亏损：2023 年 10.93 亿，2024 年 9.59 亿，2025 年 3.03 亿，三年减亏近 8 个亿。这个亏损主要砸在研发上——近三年累计研发投入 46.6 亿，2025 年研发占营收 77.5%，研发人员占比超 80%。

靠高研发换未来的亏损，跟烧钱换规模是两回事。

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100 万辆车在路上跑出来的 " 数据飞轮 "

行业里有句大实话：代码可以挖人写，模型可以抄论文，但几十万台量产车每天跑出来的真实路况数据，谁也抄不走。

根据最新的消息，截止 7 月 7 日，搭载 Momenta 系统的量产车超过 100 万辆。

而 2025 年底这一数字仅为 68 万辆，短短 188 天内便新增了 32 万辆。

装车量越快，数据积累越快；数据越多，算法迭代越快；算法越强，能拿下的客户越多。这个正向循环一旦转起来，与追赶者的距离会越拉越大。

很多人说现在全行业都在做世界模型、搞端到端，Momenta 没什么技术壁垒。这话只说对了一半：算法框架大家都能学，但训练模型的食材——真实道路数据，不是谁都有。

靠几十台改装 Robotaxi 跑出来的数据，场景永远有限；100 万辆量产车跑在全国乃至全球道路上，每天都会遇到各种路况和极端案例。这些真实数据喂出来的模型，泛化能力根本不是一个量级。

智能驾驶的竞争维度，已经从 " 能不能开 " 转向了 " 开得好不好、安不安全 " 了。

说到这，需要提一下 Momenta 的 " 一个飞轮，两条腿 "。简单说，就是两条腿走路，L2 量产和 L4 无人驾驶。

不过，Momenta 是 L2 量产和 L4 无人驾驶共用一套底层技术栈，量产车积累的数据可以直接反哺 L4 迭代，L4 的前沿技术也能降维下放到量产方案里。

但需要注意，飞轮需要持续投入才能转得动。目前，Robotaxi 业务还没贡献实质性收入，研发费用大概率还要涨，海外扩张也需要投入。方向对、斜率对，但拐点还没真正踩实。

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争议与挑战

任何投资标的都不可能完美，Momenta 面临的质疑同样客观存在。

首先是客户问题。早期确实依赖上汽系，但随着奔驰、日产等合资巨头的定点车型陆续量产，客户结构正在分散化，这是企业发展过程中的正常阶段。不过，车企向来不会轻易把 " 灵魂 " 交出，哪怕不全栈自研，也会扶持二供、三供跟 Momenta 竞争。

其次，行业价格战正持续压缩车企的盈利空间。对供应商而言，虽然海量装车量有助于摊薄单位研发成本，但在激烈降价潮中，利润并未随之同步增长，整体利润水平仍然承压。

最后是港股智驾板块的整体估值压力。受地平线、小马智行等先上市企业股价波动影响，市场对 " 物理 AI" 概念的接受度仍处于修复期。Momenta 上市后的表现，将取决于其亏损收窄的速度以及机构对 AI 落地实体经济的信心。

小凤认为，Momenta 的长期成长潜力值得关注。但必须客观正视，企业仍处于战略亏损阶段，业务拐点尚未完全夯实，叠加行业估值承压、车企自研替代、行业价格竞争等多重不确定性，其长期价值的兑现仍存在诸多变数。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师