事实上，这场告别早有预兆。从 2025 年起，路虎发现运动版、捷豹 XEL、XFL、E-PACE 等车型就已陆续停产。2026 年 3 月 31 日，随着最后一台揽胜极光 L 在常熟工厂下线，国产燃油车生产线全面停工。到了 7 月，全国经销商正式停止进购所有国产车型，标志着运营 14 年的奇瑞捷豹路虎彻底走向终结。

经销商十年血亏与 " 配额捆绑 " 的代价

国产捷豹路虎的退场，并非简单的销量下滑，其背后是一套商业模式的彻底崩塌。多位经销商透露，自 2015 年国产车型投产以来，国产车在经销端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约 3 万元，经销商渠道累计背负的亏损高达约 170 亿元。

造成这一局面的核心，是厂家长期推行的 " 配额捆绑 " 政策。在揽胜等进口车型加价热销的时期，经销商若想拿到紧俏的进口车资源，就必须强行搭售亏损的国产车。这种 " 以盈补亏 " 的玩法，在进口车利润丰厚时还能勉强维持，但随着市场环境剧变，渠道的耐心最终被耗尽。长期的价格战也让国产车型的终端价格彻底击穿，以揽胜极光 L 为例，其裸车价从巅峰期的近 90 万元一路跌至 17.98 万元区间，品牌溢价在清仓折扣中消散殆尽。

新能源浪潮下的 " 水土不服 "

如果说渠道亏损是内因，那么外部市场环境的剧变则加速了其退场。2025 年，捷豹路虎在华销量已从 2017 年巅峰期的 14.6 万辆骤降至约 2.6 万辆，缩水超八成。同期，中国豪华车市场新能源渗透率已突破 50%，而捷豹路虎在华新能源销量占比不足 5%。

当理想、问界等自主品牌凭借

智能座舱

和

高阶智驾

强势接管 30-50 万级市场时，消费者购车逻辑已从 " 为车标买单 " 转向 " 为技术买单 "。捷豹路虎在

电动化

领域的迟缓，使其在这个价位段彻底失去了竞争力。

退守进口与 " 合资模式 " 反转

国产燃油车的谢幕并不意味合作的终结，而是双方关系的一次根本性重构。捷豹路虎未来将全线转为进口形式运营，集中资源主推揽胜、卫士等高溢价车型，以保住利润底线。

与此同时，常熟工厂并未停摆，而是投入约 30 亿元进行升级，转型为全新独立新能源品牌 "

神行者

" 的专属智造基地。这一新品牌彻底颠覆了传统合资模式——技术端由奇瑞全面主导，深度融合

华为乾崑 ADS

、宁德时代电池及高通座舱芯片等中国顶尖供应链，英方则仅负责外观设计与品牌授权。从 " 市场换技术 " 到 " 技术反哺 "，这一角色的互换，标志着外资品牌在中国市场话语权的实质性转移。据悉，神行者品牌的首款车型将于 2026 年下半年在国内首发，并计划出海登陆中东市场。

一个时代的终结与新赛道的开启

国产捷豹路虎的退场，被业内视为传统燃油合资模式在中国失效的缩影。它印证了在智能化与电动化转型迟缓的背景下，仅靠过往的豪华光环已无法支撑品牌生存。对于整个行业而言，这并非一个故事的结束，而是一个关于中国汽车产业从 " 依附 " 到 " 自主定义 " 的新叙事开端。

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