昔日 " 宁王 " 独宠时代终结：车企集体引入二供，一场供应链的 " 去魅 " 与自救

老铁们，最近车圈有个事儿挺值得琢磨。曾经被车企 " 众星捧月 "、消费者眼里 " 非它不可 " 的宁德时代，正在被它的老客户们悄悄 " 疏远 "。

事儿得从工信部最新一期新车申报目录说起。最典型的信号是问界 M6 纯电版新车型，这次没继续用宁德时代的电池，而是换成了国轩高科。

要知道，就在一年前，宁德时代还把产线直接搬进了赛力斯的工厂，搞了个 " 厂中厂 "，绑定得那叫一个深。现在说变就变，鸿蒙智行一口气引入了中创新航、国轩高科、欣旺达好几家 " 二供 "。

这绝不是孤例。

理想 L8 的新版本，已经把电池从宁德时代切换成了欣旺达电芯加自研封装；小米的增程新车也直接解绑了宁德，让欣旺达和中创新航主供。

小鹏、零跑也都在忙着扩充自己的电池供应商名单。

车企为啥集体 " 不忠 "？说白了就两个字：成本和话语权。

2026 年一季度，宁德时代一天净赚 2.3 亿，净利润 207 亿，比国内前十家上市车企的利润加起来还多。

而汽车行业的整体利润率才 3.4%，卖车的全给卖电池的打工了。

电池成本占整车 30%-50%，价格战打得头破血流，车企第一刀只能砍向电池。二线厂商的磷酸铁锂电池包，报价能比宁德时代低 10% 左右，一台车就能省下大几千块。

另一个深层原因是话语权争夺。过去被独家绑定，车企在定价、产能排期上处处被动。

引入多家供应商形成内部比价，才能把议价权拿回来。

当然，这并不意味着宁德时代要凉。在问界 M9、理想高端车型这类旗舰产品上，宁德依然是 " 高端安全 " 的代名词，品牌溢价依然稳固。

说到底，这场 " 去宁德化 " 本质上是产业链利润的一次再平衡。当电池技术门槛逐渐拉平，车企不再愿意为 " 品牌溢价 " 无底线买单。

对于咱们普通消费者来说，这未必是坏事——供应链成本降下来，整车价格才有进一步下探的空间。