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前段时间淘车主管祥哥试伊兰特 N 的时候说，梅甘娜 R.S. 现在能买到好车况的吗？结果没两天就到店了一台。

近年来，钢炮的界限越来越模糊，好像 A 级性能车们，基本都被叫做小钢炮了。这个名词看似将它们归类统称，但实际上会让人们忽视它们性格的差异。就比如这台曾经的纽北最速前驱车梅甘娜 R.S.。

在我心里，梅甘娜 R.S. 的直接竞争对手，反而是大众尚酷 R，因为它俩车型定位挺像。都是三门且尺寸接近、马力接近，甚至连新车时的售价都非常接近。最大的差异，就是尚酷 R 在国内，可能还真没法儿找到原厂手动版本。

正如梅甘娜 R.S. 见不到原厂自动版一样。因此，今天的主角必然是小众中的小众了。

这台车是雷诺梅甘娜 2014 款 R.S. 2.0T 街版，新车指导价 33.99 万元。2016 年首次上牌，当前里程 5.9 万公里，现在的价格为 14.69 万元。

前车主 2023 年购入后，只行驶了 3000 公里，并且原厂素车无改装。大家知道，改装大多数时候是改变原厂设定的取舍，满足特殊需求，这也就意味着会变成前任车主的 " 形状 "。而让一台性能车在十年时间里保持原汁原味，很不容易，尤其是这么一辆小众性能车。

既然它数量这么稀少，为何还能在前驱钢炮行列里占据声量的一席之地？除了自身实力不俗，还因为它的前辈都挺有看点。

作为雷诺战略里，接替雷诺 19 这个扛起紧凑级别销量的车型，第一代梅甘娜最早在九十年代的法兰克福车展亮相，当时的梅甘娜款型丰富，除了提供两厢、三厢和轿跑版，还推出了 MPV 版本，也就是后来独立成单独车系并引进过国内的雷诺风景。

虽然初代梅甘娜没有性能版本，但当时雷诺涉猎各大赛事，基于初代梅甘娜打造出了拉力赛车，在欧洲拉力锦标赛上取得了不错的成绩。

第二代雷诺梅甘娜，就体现出了法国人天马行空的设计，一改当时流行的圆润设计，加入更多锐利的线条，上扬的车尾形成的翘臀，还是相当有创意的。

前面说到，雷诺涉猎各大赛事，F1、勒芒、WRC、蒙特卡洛拉力赛，都有出色表现，尤其是将涡轮增压技术，带入了 F1。雷诺还为第二代梅甘娜 R.S. 还推出了 F1 纪念版，庆祝 2005 年的雷诺 F1 车队夺冠，用一抹闪电般的黄，推翻了那个红色帝国。

2008 年，Megane R26.R 在纽北轻松刷出 8 分出头的成绩。

所以运动基因和底蕴，还是相当浓厚的。

2008 年，雷诺推出了第三代梅甘娜，在欧洲经济危机的压力下还是拿到了不错的销量。在 2014 年改款后，梅甘娜的造型变得更加精致现代化，不过内饰的改动却没有那么大。第三代的梅甘娜 R.S. 版基于雷诺和日产共同研发的平台打造，在纽北跑出了 7 分 54 秒，兴冲冲地想要拿着成绩单找到中国市场 " 兑现 "，于是少量引入国内，并分为街版和赛版。

虽然有过短暂的高光时刻，但雷诺这个品牌的确没能攻克下国内市场。即便后来日产雷诺三菱联盟，依然拯救不了颓势。于是到了 2020 年，雷诺官宣退出中国市场。

第四代梅甘娜 R.S.，即便推出了 Trophy-R 版，在 2019 年 7 月，硬生生跑出 7 分 40 秒的成绩，把纽北最速前驱车名号从 Type R（FK8）手上夺了回来，也和国内市场没有什么关系。大家能在市面上找到的梅甘娜 R.S.，肯定就只剩第三代了。

要说这台车的街版和赛版的区别，其实也不大，大致就是 LSD 限滑差速器、天蝎排气这些升级件。

如果是想买梅甘娜 R.S. 的车友，在车况好的前提下，只能是遇到哪个版本就买哪个了，毕竟它的存世量，似乎不太支持大家去挑挑拣拣。

即便是街版，这台梅甘娜 R.S. 的运动氛围营造得相当足。BREMBO 卡钳、中出排气，以及车内的 RECARO 座椅，相信没有哪个性能车爱好者不喜欢吧。比较特殊的是，车门的皮质也采用仿碳纤维花纹。

看起来就如此战斗，所以还是得把这台手动挡性能车开起来，它搭载 2.0T 发动机，最大马力 265Ps，峰值扭矩 360N · m，不过 6000 转左右就是红区了。它的发动机出力特性，随着转速指针的攀升，给到你的加速度会越来越明显。而按下 R.S. 按钮，它的排气阀门打开，还会带点儿回火，油门响应则更加亢奋。

要知道雷诺早在百年前就获取了涡轮增压器的专利，在 1956 年以前，一直是用在飞机上的。

梅甘娜 R.S. 配备的是 6 速手动，挡杆头尺寸不小，握感很实。而换挡手感上显得略显松散，行程也比想象得更长一些，更多的是机械碰撞的感觉。不过它的离合结合点比较好找，不高不低，结合清晰到粗暴。就是右手推进一挡，右脚含着油门，面对它粗暴的离合结合，反而驾驶者需要左脚小心翼翼地试探，非常有上一个时代欧系性能车的不羁性格。

雷诺给这台手动变速箱设置的齿比挺大，也就是说转速提升挺快，让你经常会用到 3 千转往上，100km/h 的速度挂上六档，转速依然在 2000rpm+，用油耗的代价，换来的是更灵敏的动力响应。

这里吐个槽：虽然它的油门响应很快，但油门刹车踏板的落差很高距离较远，因此这台车上很难做到跟趾补油，当然少了一大乐趣。

梅甘娜 R.S. 的转向手感还不错，中心位确实有点虚，小角度的指向性对于性能车来说不够，好在回馈力度还是令人满意的。

接下来说法系车迷津津乐道的底盘。梅甘娜 R.S. 采用前麦弗逊后扭力梁——这很法系。底盘阻尼相当紧绷，低速过减速带或轧上下沉的窨井盖，你一定会觉得很颠。

作为调校扭力梁的专家，这台梅甘娜 R.S. 弯中的支撑以及回摆的抑制挑不出什么毛病，操控和行驶质感做到了不输同级独立悬架，但扭力梁节省空间结构简单这些优点还是被保留下来。

因为它少见，所以很多人认识它都是通过杂志。而当时汽车杂志的编辑们，用 " 需要驯服 " 的字样来形容它。虽然当时的我一知半解，只能靠 YY，但开过之后才发觉可太贴切了，直接纯粹的感觉让我想起了另一台 RS —— FOCUS RS。

梅甘娜 R.S. 的车内工程布置也非常 " 欧系 "。它的人机工程学模型似乎是给一米八几大高个准备的，仪表盘朝天、方向盘朝上，除非你的脑袋顶到车顶内衬，才能直视仪表。

与其说欧系，不如直接说它的内饰布局相当 " 法系 "，按钮都在你意想不到的地方。比如 R.S. 模式按键放在方向盘左侧，换挡提示在中控屏里，定速巡航的开启按钮放在了手刹后方，控制按键固定在了方向柱右侧。另外，它需要插入卡片钥匙才能按启动按钮启动。

经过咱们二鉴，这台梅甘娜 R.S. 十年的使用下，竟然拿到了 N+ 的车身评级，也就是说金属面全都是原漆。唯独内饰有一定磨损痕迹，这倒也挺正常。

至于毛病嘛，它刚进店时空调故障，据说是通病，不过样本量不大，所以也无从考证。

相信成为梅甘娜 R.S. 车主后，肯定会发现，这台车的车友群确实难找。10 年前在车展的展台上看着它时，就有朋友跟我感叹：买它之后的玩车路得多孤独～一座城市基本找不到同款车友。然而来到当前似乎也不尽然，开着它去车友聚会，大家想必是会围过来品鉴的。

这台车目前已经被订下，如果你确实对它有点儿兴趣，蹲守的难度应该不小，那么找咱们的淘车顾问下单，给他们再上上压力吧。

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