「产品经理」李想的反思，在理想 L6 上拉到极致。

所谓反思，一部分反思落在产品策略上，新 L6 回归理想 ONE 时代的 " 一个版本打天下 "，只推了一个 Ultra 版，不再用智能化划分高低配。

另一部分反思落在产品上：上一代 L6 在纯电续航、底盘操控和座舱体验上的遗憾，这次被逐项补齐。

在发布会前，李想就给新 L6 定下目标——成为" 这个级别的体验之王 "，他还特意透露，团队在配置和用料上 " 有点控制不住 "：

51 度大电池、12 分钟快充、29 英寸 6K 一体式大屏、新一代全铝悬架，自研马赫 M100 芯片悉数上车……不少 50 万级全新 L9上的配置被下放。

价格嘛，也没有外界预想中的价格上调，保持住了上一代 L6 Pro 版本的价格——24.98 万，最快下周一能提车。

结合价格来看，L6 换代配置确实 " 下了血本 "，由此也可见这款车当下对于理想的重要性。

两年前上市的初代 L6，是理想第一款 30 万元以内的车型，一度为公司贡献超过1/3 年销，成为理想最重要的走量车型。

如今，新 L6 还要承接理想新一代自研技术下放，兑现增程市场 " 重回领先地位 " 的承诺，并在销量和毛利之间重新找到平衡。

因此，新 L6 不只是一场旗舰技术下放，也是李想对过去几年产品定义的一次集中纠偏。

这是理想 L 系列 2026 年大改款战略中的关键一役，也是理想今年最不能失手的一款车。

旗舰技术，下放走量

从外观上看，新一代 L6 整体变化不算太大，依旧是五座布局。

长宽高为 4935/1960/1735mm，轴距 2920mm，车长较现款增加 10mm，其余尺寸保持不变。

真正动刀、升级的基本是看不见的地方。更准确地说，新 L6 把理想新一代旗舰车型的技术平台，第一次大规模下放到走量车型。

先看最大升级之一，智能化层面。

辅助驾驶层面，新车标配方案是单颗马赫 M100 芯片，加 1 颗前向激光雷达。

理想自研的马赫 M100，5nm 车规级工艺，单芯片算力 1280TOPS，有效算力是英伟达 Thor-U 的 3 倍，计算效率达 82%。

车主可以选装双马赫 M100 具身智能套装，包含 2 颗马赫 M100（合计算力达 2560TOPS），以及四颗激光雷达。

这是理想 L6 首次支持选装侧向和后向激光雷达，车辆周围的三维信息会更全面。

比如倒车、泊车、窄路会车和侧后方来车等场景，系统能够更准确地识别低矮、悬空、形状不规则的障碍物等等。

硬件规格上，新 L6 已经和 50 万级的新一代 L9" 同代同芯 "。

李想对此的表态是：" 智能化是当下新车的基础配置，绝非奢侈品，也不该作为高低配的区分门槛。成熟的芯片和算法，应该让每个用户都用上。"

智驾的响应速度、通行效率都得到了大幅提升，如红绿灯起步、变道、转弯、跟车等场景。

而且在停车能力上，找车位的速度更快，能提前 10 米识别可泊车位，在车辆抵达车位前完成选择、直接精准泊入，一气呵成，减少等待时间。

系统还开放了两种速度模式可选，如果上班赶时间，可以选择高效模式，如果带家人出行、行车尽可能四平八稳，可以选择舒适模式。

座舱层面，新 L6 取消了中控和副驾的双联屏、方向盘上方的小仪表，换装29 英寸一体式超宽全景屏，分辨率达 6K，同样也是理想 L9 Livis 同款。

座舱芯片从之前的高通骁龙 8295，升级为高通骁龙 8797，CPU 性能提升 1.8 倍，GPU 提升 2.6 倍，车机体验会更丝滑。

接下来是新 L6 的另一大升级，集中在三电方面。

现款理想 L6 搭载 36.8kWh 电池，而新车搭载了增程专用磷酸铁锂电池，容量增加到51kWh，提升超过三成。

CLTC 纯电续航从 212km 提升至300km，而且电池变大之后，充电速度也明显加快。

在理想 5C 超充桩上，新车从 20% 充到 80% 仅需12 分钟，峰值充电功率达 260kW，补能效率较旧款近乎翻倍。

新 L6 还支持理想的自动充电体系，可以完成导航到站、自动泊入、机械臂自动插枪和充电后的自动拔枪，整个过程中车主都不需要下车。

如果按照每天通勤四五十公里计算，充满一次就基本可以覆盖数日城市出行。

家庭拥有固定充电条件后，增程器介入的频率会进一步降低，日常体验更加接近纯电车；长途出行仍然可以依靠加油补能。

通过更大的电池、更快的充电，尽量降低用户日常感知到增程器存在的次数，也是目前增程车型共同的演进方向。

新一代理想 L6，还更新了什么？

关于操控，李想此前承认过，上一代 L6" 在操控方面仍有提升空间 "。

所以复盘后，L6 在底盘上进行了多方面优化，理想现在的第二产品线负责人李昕旸透露，" 每一个底盘部件，几乎都进行了全面的重新设计。"

新一代 L6 标配四驱，采用新一代全铝悬架、新一代运动转向，以及第二代双阀 CDC 连续可变阻尼减振器。

双阀减振器能够分别控制压缩和回弹阻尼。车辆经过减速带、破损路面时，需要悬架快速吸收冲击；高速变线和连续过弯时，又需要提供足够的支撑。

相比普通单阀 CDC，双阀系统的控制范围更大，也更容易同时兼顾舒适和稳定。

最后是整体外观，新车调整体现在部分细节上，主要是前包围改动较大，取消了贯穿式设计，下部格栅尺寸增大。

车漆新增了 L6 专属的风信紫和沙丘黄配色。门把手从全隐藏式换成了非隐藏式。

尾灯进行了熏黑处理，车牌位置也从后保险杠上移到尾门。

内饰部分也向 L9 和 L8 靠齐，采用与新一代 L 系列接近的双拼色分层设计。

方向盘、出风口、座椅滚边和门板扣手，统一使用了暗色镀铬装饰。

前排主副驾升级为双零重力座椅，中控台面重新设计了布局。

手机无线充电面板前移，杯架后移，中控台最前端增设了一个带盖的隐藏式储物格。

二排靠背角最大能达到 140 °，还增加了小触控屏、大扶手，以及手动遮阳帘。

至此，新 L6 的产品变化已经基本梳理清楚，最后的关键只剩下价格。

理想只推出了 1 个新一代理想 L6 Ultra版本，售价24.98 万元。

作为对比，上一代 L6 Pro 和 Max 的指导价，分别是24.98 万元和 27.98 万元。

如果选装双马赫 M100 具身智能套装，限时售价是 2 万元，包含 1 颗额外的马赫 M100、3 颗激光雷达和前排感应式电吸门。

也就是说，新车在电池、底盘、座舱和智能化硬件全面升级后，L6 还守住了上一代的入门价格。

这意味着，新增的配置成本并没有完全转嫁给用户。李想此前所说的 " 有点控制不住 "，现在看来并不只是预热话术。

理想今年最不能失手的一款车，配置和价格都已经给出了足够明确的态度。

理想今年最不能失手的一款车

理想 L6，在理想内部的位置一直很特殊。

此前的 L7、L8 和 L9，核心是让理想在 30 万元以上家庭 SUV 市场站稳脚跟；而 L6 的目标则是扛起走量大旗，帮助理想进入规模更大的主流市场。

2024 年上市之后，L6 很快成为理想销量最高的车型，一度贡献公司超过三分之一的年度交付。

如今，新一代 L6 首先要完成的任务，就是重新稳住这一基本盘。但新款 L6 当下面对的汽车市场，已在过去两年发生巨变。

纯电和增程产品数量持续增加，车企开始普及大电池、快充、激光雷达和高算力芯片。

以前能够被称为高阶配置的能力，正在快速变成主流产品的竞争门槛。

因此，新 L6 这次几乎没有选择渐进式升级，而是把 L8、L9 级的旗舰技术和体验，下放到 30 万以内的市场。

这也是新 L6 承载的第二项任务：让理想的自研技术真正开始走量。

马赫 M100 此前率先搭载在新一代 L9 等高价车型上，但自研芯片投入巨大，只在旗舰车型上使用，恐怕难以快速形成规模效应。

相比之下，L6 拥有更大的销量基础。马赫 M100 上车之后，每增加一辆交付，都意味着芯片、算法和软件平台能够覆盖更多用户，也能获得更多真实道路数据。

研发成本可以随着销量被逐步摊薄，算法则能依靠更大的车队持续迭代。

从这个角度看，今年 L 系列改款中，L9 定义了理想的技术高度，L6 或许就是验证这套技术能否形成规模、全栈自研能否形成商业闭环的关键车型。

但对于理想来说，新 L6 走出这一步并不轻松。

L6 所在的价格区间，用户对配置更加敏感，对价格也更加敏感。

全铝悬架、8797 芯片、大容量电池和更多激光雷达都会增加成本，新车却很难像旗舰车型一样，通过更高售价消化所有升级。

配置下放得不够彻底，新 L6 很难重新建立领先；下放得过于激进，又可能侵蚀单车毛利，和 L7 之间的产品距离也不够分明。

所以怎样在产品竞争力、销量规模和盈利能力之间找到新的平衡，就是 L6 接下来必须直面的挑战。

但就整个市场来说，过去，旗舰技术下放往往意味着保留部分核心体验，或者等待数年后才进入主流车型。

如今，大电池、快充、高算力芯片、激光雷达和高规格底盘，正在更快进入 20 多万元市场。

以后 20 万级市场内，跟不上旗舰技术的车型，是不是也要被打成 " 低配 " 了？

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