曾经大批停运的跨城大巴，如今迎来全面复苏。

过去高铁普及后，各地城际客运线路接连关停，公路客运量从 2019 年的 130 亿人次骤降至 2022 年的 35 亿人次，不足巅峰期的十分之一。成渝客运班车在 2019 年退出市场，重庆至南充线路 2021 年关停，各地客运站接连谢幕。但就在近两年，这门生意却意外复活了。

成都往返重庆的 " 成渝快巴 " 于 6 月 26 日重新开通，票价 50 元一人，开行次日车票就已紧俏到需要加车；昆明 - 兴义、晋城 - 郑州、广州 - 深圳等多条停开多年的城际大巴也纷纷复开。截至目前全国已有 27 个省份、500 余家客运企业推广 " 便民快巴 " 品牌，线路客流量平均增幅超 30%，最高超 10 倍。

市场火热也吸引互联网企业进场。滴滴出行推出 " 站点巴士 "，在成都到绵阳、南宁到防城港等线布局；高德也接入城际公交运力；深圳巴士集团在 2025 年国庆期间每天从深圳发往中山、广州、江门的班次超 260 班，日均客流破 1.4 万人次。

曾经的 " 难啃骨头 " 成了平台争抢的香饽饽，连美团式的补贴大战都搬进了客运业，成都到绵阳 120 公里，天府行和滴滴打价格战曾降到 6 元，广东深圳至珠海单程 19.8 元刷屏社交平台。

为什么这门被淘汰的生意能死灰复燃？

这场行业复苏背后，是长期被高铁覆盖所掩盖的分层出行需求，即便国内高铁网络实现市市通、密度持续加密，市场仍存在大量高铁无法精准匹配的出行空白。

近年多条高铁线路官宣票价上浮，京沪高铁部分区段票价统一上调 20%，多地城际高铁票价涨幅接近 40 元，同时大量平价绿皮列车逐步升级动车组或直接停运，低价长途铁路供给持续收缩，为平价城际大巴留出市场空间。

低价精准刺中价格敏感人群，让他们用脚投票。务工群体、在校学生、中老年旅客等价格敏感型人群，对出行时长容忍度更高，他们对价格敏感，愿意牺牲一点出行时间换取更低票价。举个例子，重庆到自贡高铁票价 120 多元，便民快巴只要 40 多元，价格只有高铁三分之一；成渝高铁最低 96 元，大巴统一 50 元，长期往返能省下不少开支。

高铁还有一个突出短板，车站大多建在城市郊区。乘客往返车站、安检候车，最少多耗费半小时，到站后打车还要额外花钱。便民快巴直接停靠地铁口、商圈、社区公交站，就近上下车，省去来回折腾的成本。

另外还有不少县城、乡镇至今没通高铁，当地居民跨城出行缺少公共交通，便民快巴刚好填补铁路覆盖不到的空白，稳定支撑线路客流。多重需求叠加，低价大巴自然站稳了市场。

跨城大巴卷土重来，不能只靠低价取胜

低价是便民快巴吸引乘客的敲门砖，但只靠低价打价格战，走不长远。不少线路靠平台补贴推出几块钱体验票，补贴一停，客流就会快速流失。单纯拼低价只会压缩利润，行业很难持续盈利。

业内普遍达成共识：大巴不用和高铁比拼速度，找准差异化定位，和高铁互补发展，才是正确方向。

想要建立差异化优势，最先落地改变的就是整套运营模式，直接从源头压缩各项经营成本。传统客运依赖固定客运站，场站、人工成本占营收两成；便民快巴取消场站约束，乘客线上购票，企业依托大数据灵活调配班次，减少空驶损耗。全线替换新能源车辆后，单车每日能耗成本可省六百余元，票价得以长期稳定亲民。当前普通线路上座率稳定 60%，热门线路可达 80%-90%，形成低成本高客流的良性循环。

运营效率实现突破后，行业也开始围绕不同人群的出行需求划分赛道，靠细分出行场景锁定专属客源。中国道路运输协会明确提出，后续便民快巴会持续向校园、医院、产业园、景区等高频出行区域延伸，针对性开设定制专线。寒暑假专门开行学生往返专线，工作日配套产业园通勤班车，还会联动周边景区推出直达旅游线路。

粤港澳大湾区已经跑出成熟范本，深圳巴士集团每日发出 260 多班跨市大巴，连通广州、中山、江门多座城市，站点覆盖地铁枢纽与产业园区。川渝地区也落地跨城就医专线，站点设置在各大医院周边，方便中老年群体跨城看病换乘。精准贴合细分需求，巧妙避开和高铁的正面竞争，稳定留住一批忠实乘客。

长期来看，高铁与便民快巴是互补关系。高铁适配高速长途商务出行，便民快巴主打平价短途、社区接驳，补齐铁路末端短板。政策持续扶持定制客运，行业统一服务标准规范市场。

各大客运企业与互联网平台唯有放弃低价竞争，深耕差异化赛道，才能把握市场复苏机遇。仅靠低价无法留住客流，依托灵活站点、细分场景、数字化调度、分层产品构建专属优势，便民快巴才能稳定发展，完成传统客运转型。