二手平台刷到一条挂了两个多月的帖子，一台落地二十二万的纯电 SUV，开了两年多表显三万公里，车主挂四万五诚心出。评论区蹲了半天才有个人冒出来，第一句不是砍价，是问你这牌子还在吗。

车主回了个早就没了，去年底破产的。底下瞬间没人吱声。这种买来没几年就成孤儿的车，圈里现在叫烂尾车。不是车主不爱惜，是牌子没了之后，连做保养都找不到原厂配件，想续保险好几家公司直接拒保。车机系统隔三差五断网，当初花大价钱吹的智能座舱，现在连个在线音乐都放不了，活像个带四个轮子的收音机（这比喻土得掉渣但准确）。

截至 2026 年 5 月，国内已经有 23 家新能源车企处在破产清算、重整失败或者实质停摆的状态。背后是差不多 85 万辆已经卖出、却突然没了娘家的存量车。

这事儿看着新鲜。其实咱们十几年前就见过一模一样的剧本，只不过那时候的主角不是车，是手机。

2007 年智能机刚冒头那阵，造手机的门槛低得不像话，联发科把芯片、系统、方案一股脑打包好，华强北的供应链跟自家后院一样熟，凑笔钱找个代工厂，贴个 logo 就能摆上柜台卖。

山寨机那会儿火到啥程度，2007 年一年干掉 1.5 亿部，2008 年华强北一条街上五千多家商户扎堆搞山寨机，几乎天天都有新机子往外蹦，那时候谁都觉得造手机是铁定赚钱的买卖，华强北的柜台一米难求，半年赚一套房的故事满街乱窜。

可潮水退得比涨得快多了，小米第一代直接把千元机的天花板砸碎，苹果那帮海外牌子又快速划地盘，主打功能机的山寨机没撑两年就没了活路，再加 2010 年底深圳搞了个 " 双打 " 专项行动，直接把华强北的山寨机市场干翻了一次，三千六百多户商户直接卷铺盖走人，到 2013 年华强北封街改造的时候，那条 " 中国电子第一街 " 的人流量已经掉了大半，当年数不清的杂牌，最后能坐上牌桌的，两只手就够数了。

把刚才那段里的手机换成汽车，整个故事走向几乎没变。

资本一窝蜂冲进来，技术门槛说塌就塌了。每个进场的人都咬定自己能活到最后。

公开数据摆在那儿，2018 年国内新能源车企还有四百多家。到 2026 年中，能正常交车的只剩四十家上下。这八年多里退场的车企超过三十家。更邪门的是，倒下的那些姿势都差不多，不是慢慢缩量耗到不行，是突然就没了影，连个缓冲期都不给车主留。

哪吒当年是最猛的，年销 15.2 万辆，新势力里压着那几家头部在打。

结果从销冠到深渊，母公司合众新能源累计亏掉 183 亿，欠供应商的钱堆到 60 亿往上走，账上现金最夸张的时候，454 块。一个年销十五万的车企，这点钱连给员工买杯奶茶都悬，更别提保养了。

威马也是这路子，当年新势力四小龙之一，负债最后超 260 亿，2023 年 10 月申请破产重整，熬到 2025 年底，重整失败，直接资产清算，工厂和售后全瘫了。

高合走高端路线，母公司华人运通累计销量不到两万辆，单车亏成狗，2026 年 4 月法院受理合并破产重整申请，品牌直接停摆。

这几家融资规模不一样，股东背景不一样，巅峰时市场表现差得更远，但最后都栽同一个坑里。问题根本不在哪一家企业身上，这张牌桌的规则，本来大部分人就得走人。

这轮淘汰赛最惨烈的地方不在倒了多少家，在账最后谁买单。乘联分会 2026 年 5 月的数据，1 到 5 月国内汽车产业总利润 1440 亿元，行业整体利润率 3.4%，比国内下游工业 6.1% 的平均水平低了快一半。

拆到季度看更吓人。一季度汽车行业收入 24128 亿元，利润 784 亿元，同比降了 18%，利润率跌到 3.2%。1 到 2 月利润 435 亿元，同比降了 30%，利润率只剩 2.9%。

汽车是资金技术双密集的产业，全球公认。现在国内连下游普通工业一半的利润都赚不到，哪还是薄利多销，根本是咬着牙烧钱换份额。

烧到这份上，钱从哪来，亏了谁来兜，对资本和创始人来说真没什么好怕的，人家手里有一整套退出机制，公司倒了个人未必伤筋动骨，换个赛道讲个新故事，说不定还能再回牌桌坐一回。

真正没有退路的，是掏了真金白银买车的普通人，他们的退出选项只有一个，就是自己扛。

这也是这次新能源洗牌比当年山寨机崩盘残忍太多的地方。手机牌子倒了，手里那台不好用，几千块打了水漂，心疼两天换台新的就翻篇了，可车不行。和传统燃油车不一样，智能电动车的售后是死死绑在主机厂身上的，牌子一没，车辆的使用、维修、保值全是断崖式往下掉。

车企一破产，服务器先停，车载导航、远程控制、自动泊车、在线影音这些功能全废，当初吹上天的智能座舱直接变哑巴。二手车残值更是崩到没边，行业里现在甚至出现了拆了卖配件比整车卖还值钱的怪事。

修车这事，搁新能源车上能让人血压飙升。想拿到厂家授权，一个门店的起步投入是 500 万，不到 1000 万也差不多了，路边汽修店基本摸不到这个门槛。

车企一倒，授权体系跟着散架。路边店倒是敢接，但手艺没谱，收费没底，车主连还嘴的力气都没有。三电系统随便修修，小几万就出去了。有个威马车主，车子挨了轻微碰撞，等原厂配件等了三个多月，最后没辙，八万块钱的车当废铁卖了八千，新车落地可是十九万。

真走到破产清算那步，消费者的售后权益排到普通债权档，这是最末一位。前头职工工资、社保、税款、有抵押的债权，一堆人等着分。威马总负债超过 250 亿，能拿来还债的资产估摸只有 96 亿，连优先债权都填不满，排到车主，基本是没戏的。

少数兜底案例确实存在，极越爆雷后吉利接盘了车主售后，合创停摆广汽也扛了存量车的维保。可这些背后都有大厂股东，人家为了品牌口碑才肯伸手，根本不具备普遍性。绝大多数孤儿车的车主，最后还是得靠自己拼凑出路。

现在网上冒出了十几个 " 孤儿车 " 互助群，车主们在里面交换信息，哪能买到拆车件，哪个修理店会刷车机系统。甚至有人组织一起去破产管理人那边登记债权，但最后拿回来的钱，大多连一次常规保养都不够付。

不过这段时间风向转了，之前那种拼了命的降价打法突然被踩了刹车。不是哪家突然想通了要联手，说到底就是成本撑不住了。

动力电池那个碳酸锂，2025 年底一吨还只要 7.5 万，到今年 5 月中直接飙到 20 万，半年不到翻了不止一倍。

车规级芯片也跟着起哄，存储芯片 3 月那波涨了快两倍，高端智驾芯片更离谱，涨幅三倍打底。2026 年前五个月，一辆车平均卖 34.3 万，光材料成本就吃掉 30.5 万。整车厂那点利润，大半都被上游拿走了。

被成本逼到墙角，几家公司才开始松口涨价。长安启源把旗下车型指导价提了 3000 块，比亚迪把部分车型那个辅助驾驶激光选装包从 9900 提到 12000，奇瑞星途也给高配版加了 5000。

从之前卷价格卷到血本无归，到如今被迫提价格喘气，这个转弯本身就是个信号，之前那种靠亏本换销量的野蛮打法，确实快走到头了。

再加国家层面一直在推的反内卷相关政策，之前那条踩着成本线往死里卷的老路，正在被慢慢堵死。淘汰赛打到这个份上，之前漏掉的制度窟窿也开始补了，现在行业里正在推三个方向，一个是建立新能源汽车售后保证金制度，一个是推动三电系统维修标准开放，还有一个是强制车企开放基础维修的数据权限，避免之后再出现车主无端担责的情况。

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