吉利把百年福特拿下了！

这一次不是 16 年前那种 "18 亿美元买下沃尔沃 " 的全资收购，而是吉利花了 2.21 亿欧元 ( 约合 17.65 亿元人民币 ) ，拿下福特西班牙瓦伦西亚工厂 34% 的股权。福特自己留 66%，双方搞了个合资公司，共享产能、各产各车。

为啥它俩合作了呢？

因为福特在欧洲卖不动了，工厂闲着也是闲着，吉利正好需要一条欧洲本地产线来绕开关税。

一个出产能，一个出技术和需求，各取所需。

一张越来越长的 " 爆买清单 "

把最近两三年的案例拉一个清单，就会看到一个非常清晰的模式：卖方全是欧美日老牌车企，买方全是中国车企。

长城汽车动手最早。2020 年全资收购了通用汽车在泰国罗勇府的整车厂和动力总成厂，从移交到投产只用了 7 个月。

2021 年长城又拿下奔驰在巴西伊拉塞马波利斯的工厂，花了四年改造，2025 年 8 月正式投产，初期年产能 5 万辆，覆盖整个拉美市场。

比亚迪在巴西的动作更猛！直接在福特巴西巴伊亚州卡马萨里工厂的旧址上，新建了一座新能源汽车生产基地。

2025 年 7 月，第一辆海鸥下线，工厂正式投产。10 月 9 日，巴西总统卢拉亲自到场，见证第 1400 万辆比亚迪新能源车 ( 宋 Pro ) 下线，并成为该车车主。

2026 年 4 月，比亚迪在巴西卖了 14911 辆车，市占率 12.8%，直接登顶巴西汽车零售销量榜首。

奇瑞是接手日产产能最多的一家。2024 年通过与西班牙 EV Motors 组建合资公司，接盘了日产在巴塞罗那的闲置工厂 ( 2021 年已关闭 ) 。

2026 年 1 月，奇瑞与日产达成协议收购南非比勒陀利亚的罗斯林工厂，7 月正式接管——这座始建于 1963 年、运营了近 60 年的工厂，是日产在南非唯一的整车生产基地。

2026 年 6 月，奇瑞又和日产签了谅解备忘录，日产英国桑德兰工厂的一号产线从 2027 年 4 月起给奇瑞代工——日系主流车企第一次在欧洲核心市场为中国品牌代工。

零跑汽车走的是 " 借船出海 " 的路子。Stellantis 集团 2023 年以约 21% 的持股比例成为零跑第一大股东，双方成立合资公司 ( Stellantis 持股 51% ) 。

零跑首款全球化车型 B10 将于 2026 年第四季度在 Stellantis 西班牙萨拉戈萨工厂投产。2026 年 5 月，双方进一步深化合作，讨论把马德里工厂的所有权转让给零跑国际。

此外，上汽集团 ( 600104.SH ) 将投资 2 亿欧元，在西班牙加利西亚 ( Galicia ) 自治区建设 MG 品牌工厂。工厂规划年产能为 12 万辆，预计在 2027 年动工，2028 年建成投产。

长安汽车跟巴西 CAOA 集团合资改造现有工厂，2026 年 3 月刚投产。

比亚迪和吉利还同时入围了日产—奔驰墨西哥瓜纳华托工厂的最终收购名单——这座工厂能同时辐射北美和南美两大市场。

卖方名单同样引人注目：福特、奔驰、通用、日产、Stellantis ……全是曾经在中国市场叱咤风云的名字。如今它们在全球各地的工厂产能闲置、亏损严重，而接盘它们的，都是中国车企。

为什么是 " 接盘 " 而不是自建？

最直接的答案：关税墙太高了，自建太慢了。

欧盟对中国产纯电动车加征最高 35.3% 的反补贴税，综合税率突破 45%。

巴西自 2026 年 7 月起将进口电动车关税统一上调至 35%。

泰国搞 " 产能对赌 "，每进口 1 辆车须在本地生产 2 辆。

从欧洲到拉美到东南亚，中国汽车四面被围。靠国内生产整车出口的天花板，已经触手可及。

自建工厂呢？审批、基建、产线搭建到投产，至少 3 年。特斯拉柏林超级工厂从开建到交付花了 27 个月，这已经算快的了。

而收购改造现有工厂，周期只需要 6 到 16 个月。

比亚迪改造福特巴西旧工厂，15 个月首车下线；长城收购奔驰巴西工厂，约 14 个月实现限量生产。

东吴证券报告指出，这种模式比新建工厂落地速度快 1.5 倍，初期投资低 30% 到 50%。更重要的是，现成的生产资质、供应链基础和熟练工人都在，相当于 " 拎包入住 "。

吉利这次更精明。2.21 亿欧元只拿 34% 股权，不并表、不背债务，用 " 参股锁定产能 " 的轻资产模式拿到欧洲本地产线。

自建一座 40 万辆产能的工厂动辄几十亿欧元，而吉利用不到 18 亿元人民币就搞定了西班牙的制造卡位。

据统计，2026 年上半年，吉利海外销量 47.4 万辆，同比增长 158%，已经超过 2025 年全年出口总量。

从 " 市场换技术 " 到 " 技术换市场 "

最有戏剧性的一幕，是角色的反转。

几十年前，大众、通用、福特把工厂开进中国，中方出让市场、提供产能，外资输出技术和品牌——这叫 " 市场换技术 "。中国汽车产业就是在这个框架下起步的。

现在剧本翻过来了。

日产 2024 和 2025 两个财年合计亏损超过 1.2 万亿日元，2027 财年前要关闭全球 7 家工厂、裁员约 2 万人，生产基地从 17 家缩减至 10 家。

福特 2025 年西班牙工厂产量不足 10 万辆，产能利用率仅约 20%。Stellantis 2025 年净亏损 223.32 亿欧元，CEO 承认 " 高估了能源转型速度 "。

而中国车企带着三电技术、智能座舱、高阶自动驾驶和全产业链优势走向世界，接管欧美日车企的工厂，输出技术和产能。

它们收缩，我们扩张。它们卖工厂，我们买工厂。

2026 年 5 月，中国乘用车在欧洲 31 个主要国家的月度新车注册量首次超越日系车企，打破了日系车多年的海外市场垄断。

中国新能源汽车在 20 万元级别的主流车型上，已经全面普及高速领航、城区智能驾驶和全域智能座舱。

比亚迪海外规划总产能达到 156 万辆 / 年，8 艘自建滚装船在全球跑运输。

咨询公司艾睿铂预测，中国车企海外产量将从 2025 年的 120 万辆激增至 2030 年的 340 万辆，在至少 16 个国家进行生产布局。

不是捡便宜，是各取所需

中国车企买工厂，也不只是图便宜。

巴西工厂所在的那条街甚至被更名为 " 比亚迪路 "，这买的不是一块地皮，是当地政府的信任和供应链生态。

奇瑞接手罗斯林工厂后承诺不裁员、带产业链过去，冲击南非 10 万辆年销量目标——这也不是 " 捡便宜 " 三个字能概括的。

当然，改造旧厂也有坑。

收购的旧工厂多为燃油车生产线，改造为电动车生产需要投入巨资调整布局，改造成本可能达到新建电动车工厂的 40% 到 50%。

南美电动车关键零部件本地供应缺口高达 70%，巴西本地零部件价格是中国的 2 到 2.5 倍。

" 本地化生根 " 才刚开始

中国汽车工业协会 ( 中汽协 ) 数据显示，2025 年，中国汽车出口连续三年蝉联全球第一。2026 年上半年，新能源汽车出口 235.5 万辆，占整体汽车出口的 46%，6 月单月出口量更是达到 52.3 万辆，同比增长 1.6 倍。

数字很漂亮，但光靠整车出口的 " 轻资产模式 " 已经不够了。

从 " 卖车 " 到 " 造车 "，从 " 产品输出 " 到 " 全产业链输出 "，从 " 贸易出海 " 到 " 本地化生根 " ——这是中国汽车出海的必经一跃。

吉利入股福特西班牙工厂、比亚迪重建福特巴西旧址、长城接手奔驰巴西工厂、奇瑞接管日产三国工厂、零跑借力 Stellantis 西班牙产线……这些案例拼在一起，画的是一张正在快速成型的全球产能网络。

中国新能源车企出海落地生根的故事，也许才刚刚开始。

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（来源：大象新闻・大象财富）