氢能行业补贴依赖症显现，龙头亏损，千亿补贴引发企业诉讼。

最近，预见能源注意到，佛山飞驰把亿华通告了，1.94 亿元。这不是普通的货款纠纷，双方争的是一笔政府奖补资金到底该归谁。而就在佛山飞驰起诉之前，亿华通的子公司已经先一步把佛山飞驰告了，追讨 1.62 亿元货款。你欠我、我欠他、他欠你，氢能产业链上那条被补贴掩盖了多年的资金链，终于在法庭上崩出了裂口。

这起纠纷不是孤立事件。整个氢能行业都在重复同一个故事，补贴催生了市场，但补贴的发放机制又反过来扭曲了市场。2025 年，四家氢能龙头企业营收集体下滑，合计净亏损约 20.88 亿元。国鸿氢能营收跌了 32.2% 到 3 亿元，亿华通降到 2.59 亿元，国富氢能 3.46 亿元，重塑能源 5.95 亿元。

亏损是常态，盈利是意外。

当一家上市公司连续亏损 6 年、累计亏损接近 17 亿元，却还在用 " 行业处于商业化初期 " 解释一切时，" 初期 " 这两个字已经撑不起这个行业的体面了。

一笔说不清的奖补资金

把四家公司拖进了同一场官司

这场纠纷的起点是 2022 年。

佛山飞驰一边从谦辰公司买氢燃料电池产品，一边把组装好的整车卖给瀚逸公司。按照正常的商业逻辑，瀚逸付钱给佛山飞驰，佛山飞驰付钱给谦辰公司，两头清爽。

但氢燃料电池汽车不是普通商品——它背后有一笔来自政府的奖补资金，而这笔钱怎么申报、怎么分配，把简单的买卖关系搅成了一锅粥。

四家公司签了一份 " 奖补资金申报联合体协议 "。

佛山飞驰的说法是：谦辰公司作为联合体代表方申领奖补资金后，这笔钱应该分给佛山飞驰，用来抵扣瀚逸公司拖欠的购车款。瀚逸公司已经拿到了 1.94 亿元奖补资金，但钱没有按约定转给佛山飞驰。

亿华通的说法完全不同——佛山飞驰主张的那 1.94 亿元，和谦辰公司申领的奖补资金根本不是同一笔。

一笔奖补资金，两家企业给出了完全不同的归属解释。政府奖补资金本应是产业扶持的工具，现在却成了企业互相起诉的导火索。钱到底进了谁的口袋，还需要法院来裁断。但一个事实已经很清楚了：当补贴错位成为商业模式本身时，企业就失去了厘清商业关系的能力。

补贴是整个产业链的麻醉剂

" 以奖代补 " 是 2020 年五部门推出的政策，不是直接给钱，而是根据示范城市群的推广指标给予奖励。

这套机制的初衷是 " 精准激励 "，但在实际操作中，补贴的申报和发放天然地绑定了整车厂、系统供应商、运营企业等多个主体。谁有资格申领、申领之后怎么分，全靠一纸联合体协议。

问题出在时间差上。企业要先垫钱生产、卖车，再等补贴到账。这个 " 先垫后补 " 的模式让现金流永远处于紧绷状态。为了熬过这个时间差，产业链上的企业只能互相垫资、互相拖欠。

截至 2025 年 3 月，五大示范城市群还剩 45.4% 的奖励资金未拨付。钱不下来，账就收不回来，账收不回来，下一笔生意就没法做。

亿华通的财务数据是这种模式最直接的印证。截至 2025 年末，公司应收账款账面余额 19.88 亿元，占总资产的 29.50%，一年以上账龄的款项占比高达 90%，已累计计提坏账准备 9.03 亿元。一家年营收只有 2.59 亿元的公司，账上趴着近 20 亿元收不回来的账款。这不是经营问题，是整个行业的支付体系出了故障。

其他企业也好不到哪去。国富氢能 2025 年预期信用减值损失同比大增 232.3% 至 7310 万元，原因是大量新客户应收账款预期无法收回。国鸿氢能的金融资产及合同资产减值亏损由约 1.07 亿元增加到约 1.73 亿元。

四家龙头公司中，重塑能源和国富氢能的资产负债率均突破了 50%。整个行业都在靠补贴 " 续命 "，而补贴本身恰恰是造成资金链紧张的原因之一。

中金研究指出，成本、基础设施与企业现金流三大瓶颈制约燃料电池汽车推广，补贴资金发放周期长，应收账款积压将对公司经营产生压力。

全国人大代表张国强在 2025 年两会期间也指出，中央奖励资金兑现时间长，地方配套资金发放不及时，企业应收账款普遍占比高。

行业不是 " 初期 "

是 " 补贴依赖症 " 晚期

亿华通把亏损归因于 " 氢燃料电池行业处于商业化发展初期的阶段性特征 "。但 " 初期 " 不能永远充当理由。

2025 年，亿华通燃料电池系统均价降至 2163.56 元 /kW，系统业务毛利率由正转负，录得 -19.82%。价格战打到这个程度，说明的不是 " 初期 "，是供给过剩、需求不足、商业模式没有跑通。

更严峻的是市场本身在萎缩。2025 年燃料电池汽车产销同比下降 47%。五大城市群共设定 3.3 万辆推广目标，实际完成 1.58 万辆，完成率不足 50%。市场越做越小，企业越亏越多。

企业用脚投票的情况越来越多，美锦能源 2025 年 11 月终止了 " 氢燃料电池动力系统及氢燃料商用车零部件生产项目 "，将剩余 1.79 亿元募集资金永久补充流动资金。项目累计投入只有 7343 万元，投资进度 29.37%。一家上市公司用真金白银做出来的选择，比任何行业报告都更有说服力。

问题出在补贴政策把企业的注意力引向了 " 怎么拿到补贴 "，而不是 " 怎么把产品卖出去 "。联合体协议、奖补资金申报、积分考核，这些制度设计让企业把大量精力花在了政策套利上，而不是技术突破和成本控制上。

佛山飞驰和谦辰公司的纠纷就是一个缩影：四家公司签了联合体协议，却没有一个人能把奖补资金的归属说清楚。当补贴成了商业模式本身，企业就失去了寻找真正市场需求的能力。

政策在转向

但企业等不起

2026 年 3 月，三部门将单个城市群 4 年奖补上限提高至 16 亿元，采取 " 积分制 " 替代 " 现金直补 "。政策设计在进步——从 " 购车即补 " 转向绩效绑定。

方向是对的，但节奏是个问题。上一轮示范政策 2025 年底到期后，行业经历了不短的政策空窗期。企业在亏损中等待，在等待中继续亏损。

企业寻找出路使用了不同的方法。

亿华通 2025 年 12 月出资 3000 万元设立储能子公司，切入长时储能赛道，今年 3 月已经签下了首笔订单。

重塑能源去年亏损收窄，靠的是降本——行政开支降了 55%，研发开支降了 42%。

这些尝试规模还不大，但方向是对的——与其在补贴的泥潭里互相起诉，不如到市场里找真实的需求。

1.94 亿元的奖补纠纷还没开庭。但比判决结果更值得关注的，是这个案件本身透露出的信号：当一笔政府补贴可以同时被两个企业主张所有权并诉诸法庭，说明这套依赖补贴的商业模式已经走到了必须改变的路口。

补贴不会永远存在，企业也不可能永远靠应收账款活着。

这起纠纷或许只是冰山一角。水面之下，还有多少笔补贴在几个企业之间流转、多少笔应收账款在账面上挂着、多少家企业在靠 " 三角债 " 维持表面的运转，没有人能说清楚。

但可以确定的是，只要补贴还是这个行业最主要的 " 商业模式 "，类似的诉讼就不会是最后一次。

以下是亿华通的公告原文：

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