新能源重卡市场增长，传统车企占优，新势力需找定位。

7 月 23 日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《可再生能源发展 " 十五五 " 规划》，明确提出大力推动交通运输行业可再生能源消费，推广绿电直连等新业态，加快推动新能源重卡规模化利用，推动新能源汽车 " 绿车充绿电 "。

两天前，交通运输部刚刚宣布 2026 年安排 220 亿元超长期特别国债支持老旧营运货车报废更新，重点支持更新为新能源重卡。

政策密集出手，市场也在狂飙。预见能源从行业数据中发现，2026 年上半年，国内新能源重卡累计销量达 12.62 万辆，同比增长 85%。渗透率从 2021 年的不足 1% 升至逼近 30%，五年翻了 30 倍。

但热闹是别人的。上半年新能源重卡前十榜单中，没有一家新势力车企的身影。新势力累计销量 4256 辆，在大盘里份额不到 3%。市场在膨胀，新势力在增长，但两者之间的裂缝在扩大。

四家吃掉五成份额

新势力被挤出门外

上半年新能源重卡的市场格局，是一份传统车企的名单。中国重汽 1.99 万辆，份额 15.8%；三一 1.92 万辆，15.2%；徐工 1.72 万辆，13.6%；一汽解放 1.64 万辆，13.0%。四家企业合计占据超过五成市场份额。陕汽、福田、东风紧随其后，分别拿到 8.4%、8.1%、7.4% 的份额。

深向是上半年新势力里卖得最多的，2931 辆，排第十。零一汽车 1487 辆，同比增长 427.3%；速豹重卡暴涨 945%。增速惊人，但绝对数字摆在那里——零一卖半年，不如重汽卖两周。

这不是产品的问题。新势力在整车集成和三电技术上有自己的积累，零一汽车把电机、变速箱、车桥、取力器集成到一个电驱桥里，传动效率 94%，一台车减重几百公斤。技术不差。

差的是别的东西。重卡是生产资料，车队采购看的是全生命周期成本、售后维保便利性、配件供应稳定性、二手车残值、金融方案。传统车企花几十年铺出来的服务网络，新势力短时间内补不上。一汽解放、中国重汽的售后网点覆盖全国每一个地级市，配件库里备着从三电到螺丝帽的整套库存。新势力的服务站可能还在几百公里外。

大型物流集团、矿山、港口客户跟传统主机厂的合作关系，往往延续了十几年，包含批量采购、定制化开发、长期维保打包方案。新势力要切进去，不是报个更低的价格就行，是要打破一套运转了几十年的生态。

深向去年还是前十守门员，今年被挤了出去。这不是偶然。当市场从 " 能不能用 " 进入 " 怎么用好 " 的阶段，比拼的不再是谁的电机更先进，而是谁能让用户放心地把车开出门。

一台车一年省 20 万

但账没算完

真正让企业批量换车的，是算得清的经济账。

根据央视财经的报道，有建材企业负责人算了这样一笔账：每公里省 1.5 元，一年跑 12 到 15 万公里，一台车一年省 10 到 20 万元，20 台车一年省几百万元。

山东港口物流集团做过更精细的测算：纯电重卡每公里电耗成本 1.2 元至 1.5 元，柴油重卡每公里油耗成本约 2.8 元至 3 元，按年均行驶 12 万公里计算，纯电重卡每年在能源成本上至少节省 15 万元。拉长到完整使用周期，单台新能源重卡较燃油车可节约运营成本约 50 万元。

数据摆在这里，没有企业会不心动。行业反馈显示，以前买新能源重卡的主要是矿山、钢厂、港口的大型车队，一买三五十台；现在每卖出 100 台，50 多台是新能源，其中大多数是散户在下单。散户看的是每公里省多少钱，这个账简单明了。

但散户和车队的决策逻辑不一样。散户可以拍脑袋算个省钱就买了，车队要考虑的东西复杂得多。一台 49 吨纯电重卡落地价 85 万元，同吨位柴油重卡落地 40 万元，价差超过一倍。虽然补贴能补回来一部分——报废老旧货车最高 4.5 万元，新购新能源重卡最高 9.5 万元，叠加最高 14 万元——但前期投入的压力实实在在。

更关键的是，新能源重卡的经济性高度依赖运营里程和补能条件。跑得越多越划算，但如果路线不固定、沿途充电设施跟不上，优势就打折扣。

目前新能源重卡主要应用在矿山、园区、港口及 300 公里以内的短途运输，长途干线运输占比不足 1%。临沂的案例很能说明问题，7 万多辆重卡集结于此，3000 多条线路覆盖全国，当地已经在物流园区、钢材水泥制造厂等高频场景布局充电设施，计划到 2030 年建成 260 座充换电站。但这种密度，还远远覆盖不了全国。

账算得通，但账要能落地。补能网络、服务保障、残值预期，这些变量没解决之前，经济账只是一道算术题。

新势力想活下去

得先找到自己的生态位

新能源重卡的需求增长核心驱动来自全生命周期成本优势。在当前能源价格体系下，新能源重卡的单位公里运营成本较燃油重卡低 30% 至 50%。对于年运营里程超过 10 万公里的车队来说，这个差距足够大。

但成本优势是普惠的，不是哪一家的护城河。

传统车企在电动化上的投入不比新势力少。中国重汽上半年拿下新能源重卡双冠。一汽解放发布煤炭运输解决方案，围绕短途、城际、跨省三种运输半径推出产品矩阵，煤炭场景销量已突破 7000 辆。

传统玩家正在把燃油时代积累的渠道、服务、客户关系平移过来，加上电动化的技术，这套组合拳新势力很难招架。

不过，新势力不是没在想办法。出海、融资、IPO、布局换电运营，能试的路都在试。深向已经在港交所递交上市申请，零一汽车也在筹备港股 IPO。

但资本市场的钱烧完之后呢？搭建全国服务网络、完善配件储备需要长期持续投入，单纯依靠车辆销售利润很难覆盖。新势力高度依赖融资支撑发展，一旦资本端收紧，扩张节奏立刻受限。

联合重卡上半年新能源销量同比暴增 397%，冲进了前十。但它背靠奇瑞和中集，本质上不算纯新势力。这个案例反而说明了一个问题，在重卡行业，没有产业根基的玩家想靠产品单点突破，难度比想象中大得多。

新势力真正的竞争对手或许不是某一家传统车企，而是一整套成熟的产业生态。产品可以快速迭代，完整产业生态的搭建却需要漫长周期沉淀。港口、钢厂、矿区、短倒运输是新能源重卡的核心市场，预见能源认为新势力不必追求全场景竞争，依托自身技术优势针对单一场景打造定制化车型，积累标杆客户形成场景口碑，以点带面扩张，可能比全面铺开更现实。

上半年 12.62 万辆的销量是一个信号。新能源重卡已经从 " 能不能用 " 进入了 " 怎么用好 " 的阶段。这个阶段比拼的不再是谁的电机更先进，而是谁能让用户放心地把车开出门、安心地跑完每一趟活。新势力手里有技术、有增长，但缺的是时间——把产品变成信任、把信任变成生态的时间。

220 亿元的补贴、3000 个充换电站的规划、3 万公里零碳公路运输通道，政策正在把市场的盘子越做越大。但盘子大了，分到蛋糕的未必是跑得最快的那一个，而是根基最稳的那一个。

新势力想在重卡行业活下去，得先想清楚自己在哪块地上扎根。

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