2025 下半年之后，赛力斯投资者们常常陷入自我怀疑，一方面公司与华为的 " 智选 " 合作模式仍具有明星效应，问界几款车的销量仍在走高，但另一方面，自此时起赛力斯股价便进入 " 下行通道 "，当前股价较之彼时高点已经跌去 7 成有余。

当许多人还沉浸在 " 市场错付赛力斯 " 这一叙事中时，官方发布公告：预计 2026 年上半年净利润亏损 15-18 亿元（第二季度亏损 19-25 亿元）。

一时间市场传言纷纷，考虑到 Q1 公司总营收同比增长仍然高达 34%，扣非后净利润还有 1 亿元之多（同比下降 74%），亏损预告发出后，市场乃是一片哗然。

2025 年之后的赛力斯究竟发生了什么？本文核心观点：

其一，2026 年 Q2 赛力斯的亏损固然与技术革新有关，但不容忽视 " 智选 " 模式下的利益分配问题；

其二，智选模式下，华为体系拿到大头利润，赛力斯要在高速增长和加速高度化方可获得足够利润；

其三，2026 年诸多因素限制，赛力斯在销量和高端化方面均出现了一些波折，接下来补足短板当时重点。

赛力斯的亏损：重点关注 " 智选 " 模式

赛力斯的亏损：重点关注 " 智选 " 模式

关于亏损，官方也给出了解释：

1）上游原材料价格上涨，包括但不限于存储芯片，金属，碳酸锂等；

2）对因技术迭代，车型换代导致适配有限存量资产调整账面价值（简单来说就是淘汰产品线造成的资产损失）。

以上原因都有一定道理，毕竟这些也都是整个汽车行业共同面对的压力，不过看到上述解释，我们还是提出了新的问题：原材料上涨已经持续一段时间了，但截至 2026 年 Q1 赛力斯仍然有 26% 的毛利率，这在业内尚属于不错水平，但为何 Q2 就有如此大反差呢？

我们重点放在赛力斯与华为的 " 智选 " 合作上，双方就此合作始于 2021 年，且形成了清晰的职能分工模式：

华为主导产品规划、渠道零售及生态运营，提供鸿蒙座舱、ADS 高阶智能驾驶、DriveONE 电驱动平台等核心技术；

赛力斯则负责整车开发、生产制造、供应链管理及品控，双方形成 " 技术 + 渠道 " 与 " 制造 + 产能 " 的互补协同，属于联合设计、联合营销的业务合作关系。

2021 年 12 月的，随着问界品牌的正式发布，首款车型 M5 同步上市，但短期内并没有扭转赛力斯的经营效率，其毛利率水平甚至还不如与华为合作之前。

关于此原因，主流分析界将此归因于 "M5 销量的不足 "，诚然作为首款 " 智选 " 合作车型，该款车起初销量并非惊艳，在没有规模效应的前提下，谈论车企的盈利也难免奢侈。

在仔细研究之后，我们认为关注点还是要放在 " 智选 " 这一模式上。如前文所述，该模式乃是华为提供 " 职能 " 和销售渠道，赛力斯则负责生产和供应链管控环节，那么双方究竟如何分利呢？

根据一些机构提供信息，双方合作主要分为：

1）赛力斯向华为体系采购核心零部件与硬件，这部分支出直接计入赛力斯的营业成本，反映了华为作为核心一级供应商的角色定位。

在单车维度上，硬件采购成本占据了流向华为体系费用的最大比重。根据市场主流分析测算，2024 年上半年，仅硬件采购部分的单车价值约为 5 万元；进入 2025 年，随着高配车型占比提升及智能化配置升级，这一数字进一步上升。若将硬件采购与后续服务费用合并计算，2025 年上半年按销量折算，单车流向华为体系的费用（含硬件及服务）达到 13.6 万至 14.1 万元的高位区间，其中硬件采购依然是绝对的大头。

2）技术服务费：基于整车售价的固定费率支出；

根据行业调研与财务测算，华为向赛力斯收取的技术授权费率约为整车销售价格的 2%。以 2025 年问界系列平均成交单价 39.1 万元计算，单车技术授权费约为 7,820 元。若按照 2025 年问界预计销量 42.6 万辆进行估算，全年技术授权费总额约为 33.3 亿元。

3）渠道与销售服务费

在智选车模式下，赛力斯深度利用华为遍布全国的鸿蒙智行门店、手机旗舰店等线下网络进行产品展示、客户引流、销售转化及品牌营销。作为对价，赛力斯需向华为支付高额的渠道服务费用。

将上述三大板块费用进行合并测算，可以清晰地勾勒出赛力斯单车综合成本中流向华为体系的全貌。

基于 2025 年的数据模型，赛力斯单车需向华为支付的显性费用合计约为 9.14 万元，具体构成为：硬件采购费约 5.23 万元，技术授权费约 0.78 万元，渠道服务费约 3.13 万元。

为了更直观地展示不同车型的成本结构差异，以下表格基于不同售价区间对华为费用占比进行了拆解分析：

乘 " 智选 " 模式之东风，赛力斯迅速拿到了智驾汽车的入场券，这是可喜可贺之事，但与此同时也向整个华为体系缴纳了昂贵的 " 门票 " 成本，不过假若汽车销售前景无限光明，双方均可获得属于自己的利益，这也是无可厚非的。

不过这也揭示了双方共赢模式的前提：车辆销售预期明确。比如 2022 年首款 M5 销量不高，赛力斯向华为体系支付的技术服务费和渠道费用摊薄在单量车上就会非常之大，而随着 2024-2025 年销量的激增，单辆车成本被摊薄，赛力斯还是可以获得高溢价的。

2026 年后汽车市场风云变幻，赛力斯也遭遇了新挑战，由此给损益表带来新的压力。

2026 上半年赛力斯现波折

对于赛力斯来说，与华为体系的深度绑定当然是一次战略胜利，以此完成了品牌和车型的跃迁，但从财务报表上，双方合作要达到共赢就必须具备两个条件：

1）整车销量增速的跃升，公司可以获得足够的收益；

2）高端车型拉动 ASP ，以此可以摊薄双方合作的固定开支。

我们先看赛力斯的总销量情况，2024 年乃是其增速的最高光时刻（此时股价表现为快速上扬），进入 2025 年之后尽管销量仍在创新高，但增速已经开始回落，2026 年之后，增速甚至一度掉入负数区间。

这一方面归因于新能源汽车的大环境，车企与车企之间在价格，产品力方面拼命厮杀，必然会带来销量的动荡，另一方面随着华为 " 智选 " 与奇瑞推出智界，与北汽推出享界，与江淮推出尊界，与上汽推出尚界，赛力斯不再是 " 智选 " 的唯一，这也会分流一部分华为体系粉丝用户。

总量既然如此，那么赛力斯的高端车型又有怎样变化呢？

当行业主力车企都在 30 万上下车型厮杀时，赛力斯的 M9 以 45 万以上的起步价格来冲击高端车市场，一度被市场抱以厚望。2024 年单月销量多在 15000 台以上，为彼时内卷化的汽车行业注入了新的可能性。

但进入 2025 年之后，受问界 M8 上市等因素影响，销量开始回落，这也为 2024 年亢奋的 " 高端化进程 " 蒙上了一丝不确定因素。

纵观商业史，人们经常会用 " 战略勤奋 " 去走捷径。赛力斯接入华为体系，等同于拿到智驾汽车的超级入场券，但这不代表公司可以高枕无忧可以躺着步入新周期，我们也希望赛力斯可以借机补足短板，靠自己实力站稳新周期。