智能驾驶正在经历一个看似矛盾的阶段，越来越多的人买到了智驾车，却仍有大量人不敢开启智驾。

工信部最新数据显示，今年上半年，我国 L2 级组合驾驶辅助功能新车渗透率已达 70.5%，意味着平均每 10 辆新车中，就有 7 辆搭载了组合驾驶辅助功能。然而，功能 " 装上车 " 并不意味着真正 " 用起来 "。日前，华为智能汽车解决方案 BU CEO（首席执行官）靳玉志透露，目前真正使用过组合驾驶辅助功能的用户不足 10%，大量用户 " 不敢用、不会用 "，也缺乏了解相关功能的渠道。

一边是超过七成的新车已经具备智能驾驶能力，另一边是真正使用的用户仍不足一成，" 装了不敢用 " 的背后折射出行业正在经历的深层变革——相比继续提升功能，如何建立用户信任正在成为智能驾驶普及的关键。 

从 " 拼功能 " 到 " 建规则 "，智能驾驶进入强标准时代

过去几年，智能驾驶行业竞争更多围绕算法、算力、激光雷达数量以及端到端大模型展开，车企比拼的是 " 谁更聪明 "" 谁能开得更多 "。但随着 L2 级功能快速普及，行业竞争的重点正在发生变化。

《每日经济新闻》记者梳理发现，与过去单项标准零散出台不同，今年以来，我国围绕智能驾驶已形成覆盖研发测试、通信接口、安全要求等多个环节的标准体系。

例如，今年 1 月发布的 GB/T 47025-2026《智能网联汽车 自动驾驶功能仿真试验方法及要求》，首次对自动驾驶仿真测试提出统一要求；随后发布的 GB/T 47126-2026《道路车辆 自动驾驶传感器与数据融合单元间数据通信 逻辑接口》，则统一了自动驾驶传感器与数据融合单元之间的数据通信逻辑接口，进一步推动不同传感器和系统之间的兼容协同。

图片来源：每经记者 刘曦 制

更受行业关注的是，今年 6 月发布的 GB 47955-2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》。作为我国首个针对 L2 级组合驾驶辅助系统制定的强制性国家标准，其对领航辅助驾驶、车道保持、自适应巡航等功能提出明确安全要求，并将于 2027 年 1 月 1 日起正式实施。

与此同时，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）也于今年 6 月完成公示，对 L3/L4 级自动驾驶系统的技术要求、安全保障要求、安全档案以及确认性试验方法进行了系统规范。

从仿真测试、通信接口，到 L2 级安全要求，再到 L3/L4 级安全底线，一系列标准几乎覆盖了智能驾驶从研发、测试到量产应用的完整链条，也意味着行业开始从 " 技术驱动 " 逐步迈向 " 规则驱动 "。

此外，一些此前容易被忽视的细节也开始被纳入规范。例如，针对此前引发热议的智驾 " 小蓝灯 " 是否符合国家标准的问题，全国汽车标准化研究院 7 月 29 日晚对外回应指出，" 小蓝灯 " 存在灯光滥用情况，易引发安全风险，全国汽标委正开展相关标准制修订，同时配合开展加强 " 激进式 " 产品创新设计准入审查和测试验证管理相关工作，进一步规范车辆灯具安装使用，提升汽车产品安全性能。

业内认为，" 小蓝灯 " 争议本身并非重点，更值得关注的是其背后释放出的信号——智能驾驶正进入 " 细节标准化 " 阶段。

在 Momenta 全球解决方案首席架构师饶庆看来，一系列强标落地，标志着中国自动驾驶产业正式迈入了 " 以安全为底线、有标可依 " 规模化落地新阶段。他向记者指出：" 国家出台了更严格的法规之后，能够做到驱逐劣币，保持良币的效果。"

标准之外，智能驾驶开始建立 " 责任闭环 "

为什么 70% 的车辆已经具备组合驾驶辅助能力，而真正使用的人却不足 10%？在业内看来，建立标准体系只是第一步。对于消费者而言，真正影响使用意愿的，还包括能力边界是否清晰、责任如何划分、事故如何赔付等现实问题。

图片来源：每经媒资库

" 当前用户对汽车智能化的需求已从‘尝鲜式体验’转向‘刚需式依赖’，消费者对智能汽车的认知也正从‘黑科技尝鲜’转向‘实用、安全’，安全类功能正成为影响购车决策的重要因素。" 罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋在接受记者采访时表示。

不过，与消费者需求提升形成对比的是，目前不少用户对于智能驾驶能力边界仍缺乏清晰认知。记者采访了解到，不少消费者仍难以准确区分 " 自动驾驶 " 与 " 组合驾驶辅助 " 的概念，一些用户甚至将高速领航辅助、自适应巡航等 L2 级辅助驾驶功能误认为 " 自动驾驶 "。

" 现在智驾竞争非常激烈，但有些用户还是不敢用，这也提醒车企有责任、有义务正确向用户传播智能驾驶的能力。" 岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记卢放在接受记者采访时表示。

他进一步指出，造成这种局面的一个重要原因在于，用户对技术能力的认知仍然不足，而行业过去存在一定程度的夸大宣传，使用户预期与实际体验之间出现落差，进一步影响了用户对智能驾驶的信任。

为此，今年 4 月，工信部官网发布《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》公告，明确要求汽车生产企业充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任。

不过，仅有标准和规范宣传仍不足以彻底消除消费者顾虑。" 出了事故谁负责 "" 系统误判怎么办 "" 保险是否赔付 " 等现实问题，同样影响着用户是否愿意开启智能驾驶功能。

一方面，保险行业正在加快探索智能驾驶相关保障产品。今年 3 月，北京金融监管局宣布启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用，为全级别、全场景智能网联新能源汽车探索专属商业保险产品。另一方面，为进一步降低消费者使用门槛，比亚迪、华为等企业开始主动承担更多责任，推出辅助驾驶保障计划，通过 " 企业兜底 " 的方式提升用户使用信心。

从标准体系建设到宣传规范完善，再到保险机制不断探索，智能驾驶正在逐步补齐规模化应用所需的配套体系。而越来越多车企推出辅助驾驶保障计划，反映出行业竞争已开始从单纯比拼技术能力，延伸至用户信任建设。

中银证券预计，到 2029 年，中国 L2+ 级智能驾驶方案市场规模将超过 1500 亿元，2024 年至 2029 年复合增长率约 33.7%。这意味着，未来几年智能驾驶仍将保持快速增长，但决定行业竞争的因素，将不仅是技术能力，也包括标准建设、安全体系以及用户信任。

从 " 有没有智驾 " 到 " 敢不敢用智驾 "，中国智能驾驶产业正在迈过新的门槛。当消费者真正知道系统能做什么、不能做什么，什么时候应该接管、发生问题由谁负责，智能驾驶的发展重心也将从 " 装车率 " 进一步走向 " 使用率 "。而这或许才意味着，智能驾驶真正迈入规模化普及的新阶段。