一、五大供应商体系与分工现状

宁德时代：特斯拉全球最大的电池供应商，占其全球电池采购约 40%-50%，为主要车型提供磷酸铁锂电池和三元锂电池模组

LG 新能源：主供三元锂电池，与松下共同覆盖高能量密度需求车型

松下：特斯拉早期独家供应商，长期供应三元锂电池，主要服务北美市场

比亚迪：自 2022 年起进入特斯拉供应链，提供刀片电池，用于部分Model Y ( 配置| 询价 ) 后轮驱动版车型

欣旺达：2026 年正式成为第五家供应商，向上海工厂提供最基础的磷酸铁锂电芯，由特斯拉自主完成模组与电池包组装，主要搭载于出口欧洲车型

二、为何此时引入 " 二线 " 电池厂？

成本控制是首要驱动力：2025 年特斯拉营收首次同比下降 3%，归母净利润同比下滑 46%，动力电池占电车成本超 30%，降本成为核心主线

现有头部供应商价格偏高：宁德时代动力电池毛利率达 23.84%，松下毛利率仅 5% 左右，均难以为特斯拉进一步降价

欣旺达的 " 性价比 + 高配合度 " 优势：其动力电池毛利率仅 9.77%，走薄利多销路线，且自 2022 年起已为特斯拉供应 12V 启动电池，合作基础良好，配合意愿强

三、" 去供应商化 " 的新合作模式

从买 " 成品菜 " 到买 " 食材 "：此前特斯拉向宁德时代直接采购模组，现在转向仅向欣旺达采购基础电芯，电池管理系统、散热结构、整包封装等核心环节均由特斯拉自主完成

背后是技术自主与话语权争夺：特斯拉一直试图掌握电池核心技术，但 4680 电池自研量产进展不及预期；采用 " 买电芯 + 自组装 " 模式，能以更低成本实现对性能、成本、供应链的更强控制

四、当前各厂家电池的实际搭载车型

宁德时代：Model 3 ( 配置| 询价 ) 后轮驱动版（混供）、Model Y 多版本（独供或混供）

欣旺达：搭载于上海工厂生产的出口欧洲车型，已实现小批量上车

比亚迪：Model Y 2025/2026 款部分后轮驱动版

LG 与松下：主供长续航和性能版车型，具体车型按区域市场灵活调配