崇洋媚外的心态不除，中国电车就算跑遍全球也抬不起头！

这话可不是我说的。

电驹小编最近看了比亚迪王传福怒怼国内某些企业的采访：他说，国内有些人总觉得自己不行。

并直言中国在应用技术、在市场规模，都走到了全球的前面，甚至还抢美国人的市场，抢外国人的市场，可还是有人说我们在电动车技术上有很大的差距。

" 明明事实摆在眼前，为何不承认？为什么一定外国的东西就好？" 王传福质疑道。

和王传福这份自信截然不同的是，某些新势力高管仍在集体仰视西方。

比如理想某高管说：目前除特斯拉 FSD 外，国内暂未有其他智驾系统能进入全球第一梯队。理想汽车 CEO 李想也多次将特斯拉树为 " 全球智驾标杆 "

小米雷军说：" 特斯拉是全球纯电车的标杆 "、" 我们认真向特斯拉学习 "。并且从 SU7 到 YU7，小米从不讳言把特斯拉当作靶子。

2025 年 7 月至 2026 年 4 月，小米 YU7 累计交付 23.2 万辆，而 Model Y（参数丨图片）同期交付 35.8 万辆，总结出成绩，小米 10 个月对比特斯拉是 " 八百连胜 "。对此，雷军坦言：" 输给特斯拉不丢人 "。

另外，还有某位车企 CEO 在欧洲自家的新车发布会上，直言不讳道：中国车企面对欧洲车企，还是学生。

你说在燃油车时代，我们虚心追赶、承认差距，没毛病。但新能源赛道，中国已经实现了事实上的弯道超车，技术反向输出全球。凭什么一句话抹杀整个行业十几年的突围和深耕？

那么问题来了，中国新能源车到底是洋人之下我第一，还是真真正正的世界第一？

一、技术：从追赶到反哺

我在网上经常能刷到这样的论调：如果当年不是特斯拉开放专利，中国新能源车技术不会发展这么快。

这种说法根本就是本末倒置。

首先，特斯拉 2014 年开放的只是早期有限旧专利，而且国内车企主流电机、电池路线和特斯拉这套方案本身就不一样。

更关键的是，我国新能源产业布局、比亚迪等企业自研三电、动力电池企业创业，全都早于专利开放。

数据显示，2025 年，比亚迪研发投入达 634 亿元，累计研发投入已超 2500 亿元。持续加码的投入催生出丰硕成果：比亚迪在全球累计申请专利超 7.1 万项，获得授权专利超 4.2 万项

7.1 万项是什么概念？特斯拉的专利数量不过几千项，比亚迪是它的十几倍。

所以，比亚迪这么多专利，还需要特斯拉的专利？

这还不是全部。2025 年度国家科学技术奖，比亚迪一举拿下五项二等奖，成为本届获奖项目最多的汽车行业企业。

在今年 3 月，比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，历时 6 年研发，实现 5 分钟充电 10%-70%、9 分钟充至 97% 的全球领先能力。王传福表示：" 把电动化上半场剩下的世界级难题彻底解决。"

当然，中国新能源技术不光是比亚迪一家独大，而不是百家争鸣。而技术的进步，最大的体现就是，我们燃油时代的学生，已经变成了海外巨头们的 " 老师 "。

2020 年，丰田与比亚迪成立合资公司，双方各持股 50%，共同开发纯电动车。丰田的工程师在 2018 年接触了当时尚未上市的刀片电池后，认为这种电池是 " 游戏规则的改变者 "，因为它既便宜，又能释放空间。

到了 2025 年，丰田更进一步，将中国市场产品的研发决策权移交至本土团队。RAV4、汉兰达、赛那等经典产品线都被纳入联合开发，由中方伙伴供应核心技术。联合研发的合作方从比亚迪、广汽扩大到一汽红旗

作为丰田的最大对手，大众。2023 年 7 月，大众斥资 7 亿美元投资小鹏汽车。双方合作开发的 CEA 架构，规划了 1.0 到 3.0 的迭代路线。首款合作车型由中国团队主导研发，仅用 18 个月即实现投产。

此外，吉利和雷诺 2021 年成立动力总成合资公司，吉利向雷诺输出混合动力及燃油系统技术，覆盖全球市场。这是中国车企首次向欧洲百年车企输出核心动力技术，打破了西方在燃油动力领域的长期垄断。

豪华品牌阵营，同样 " 集体倒戈 "。奔驰与 Momenta 合作智驾，奥迪使用华为的智驾和鸿蒙座舱。

宝马在中国更是构建了德国之外最大的研发团队，拥有 3000 余名工程师，其中 75% 为软件工程师。中国专属版新世代 BMW iX3 操作系统中，70% 的功能由中国团队主导开发。

这些案例清晰显示，中国车企已从 " 学生 " 转为 " 老师 "，但某车企高管却仍以 " 学生 " 自居，令人费解。

二、市场销量：全每 4 辆电车，3 辆中国造

根据国际能源署（IEA）发布的《2026 年全球电动汽车展望》报告显示：2025 年全球生产的近 2200 万辆电动汽车中，近 75% 产自中国。

换句话说，全球每生产 4 辆电动汽车，就有 3 辆出自中国制造体系。中国车企提供了全球 60% 的电动汽车销量。

这不是 " 之一 "，这是绝对主导。

关键是，中国的新能源车出口，重点不只是中亚、中东、南美洲这些欠发达国家地区，而是瞄向了欧洲这个汽车发源地。

就拿英国来说，2023 年，比亚迪在英国乘用车交付量仅 1000 余台。到了 2025 年，这个数字跃升至 51442 台。

2026 年前 4 个月，比亚迪在英国卖出 26396 辆新能源车，同比增长 124%，市场份额突破 7%，正式超越特斯拉、宝马、大众，成为英国最大电动汽车品牌。三年时间，从年销千台到市场第一，翻了 50 倍。

而根据最新数据显示，2026 年 7 月，比亚迪单月新能源汽车销量达 41.92 万辆，其中出口 18.05 万辆，再创历史新高。1-7 月累计销量 222.77 万辆。

不只是比亚迪。2026 年 7 月，奇瑞集团单月出口首次突破 20 万辆，达 202533 辆，同比增长 70.1%，连续五个月刷新中国汽车单月出口纪录。1-7 月奇瑞累计出口 114.64 万辆。

新势力同样凶猛。2026 年上半年，零跑汽车海外零售销量达 6 万辆，同比暴增 535.7%，海外出口近 10 万辆，已超去年全年。小鹏汽车在欧洲市场同样高歌猛进，一季度在欧洲交付 6968 辆，同比暴涨 179%。

更令人振奋的是日本市场。

大家都知道，日本市场向来以封闭保守著称，本土品牌牢牢统治，外来者极难打入，连欧美老牌车企也屡屡碰壁。

然而，比亚迪专为日本市场打造的纯电 K-Car" 海獭 "，2026 年 7 月 21 日开启预售，214.5 万日元（约合人民币 8.86 万元）的起售价，直接切入日本 K-Car 这一本土品牌统治级细分市场，首周锁单订单突破 5000 台，直接完成年底 1 万辆目标的一半。

2026 年上半年，比亚迪在日本累计销量突破 1 万台。

这些数据和案例无不证明，中国电车已从 " 廉价替代品 " 升级为 " 首选品牌 "，靠的是技术、品质和性价比的综合优势。

当技术足够强、产品足够硬，旧有的市场规则和偏见就得重写。

所以，王传福说 " 中国在应用技术、在市场规模，都走到了全球的前面 " ——这话一点毛病都没有。

不过，中国新能源车的领先，不单是技术产品，市场销量，在全产业链优势上，更是独步全球，同时也是最深的护城河。

三、全产业链：离开中国制造，特斯拉也玩不转

中国已建立全球最完整的新能源汽车产业链。

从上游锂矿开采、电池材料生产，到中游动力电池制造、汽车零部件配套，再到下游整车组装、充电设施建设，每个环节都有世界级企业。

比如动力电池领域，根据韩国市场研究机构 SNE Research 最新发布的《2026 年 6 月全球电动车与电池月度追踪报告》数据显示。

宁德时代继续稳居全球第一，前 5 个月装机量达到 188.4GWh，同比增长 22.9%，增速明显高于 16.3% 的行业平均水平，全球市场份额首次突破 40%，达到 40.2%，较去年同期提升 2.2 个百分点。

排名第二的比亚迪装机量达到 67.6GWh，占据 14.4% 的市场份额。两家公司合计市场份额达到 54.6%，规模优势进一步扩大。

全球十大动力电池企业中，中国企业占据 7 席，合计市场份额达到 72.6%。

在一些关键的智能零部件领域，比如 IGBT 模块（电动车 " 大脑 "），斯达半导、比亚迪半导体打破英飞凌垄断；车载芯片方面，地平线、黑芝麻智能实现量产装车；车规级传感器领域，禾赛科技、速腾聚创的激光雷达已供应全球主流车企。

在补能基建上，根据《法新社》的报道，截至 2026 年 3 月底，中国公共充电桩达到 486.3 万个，而全球其余国家加起来的数量仍 " 远小于 " 这个数字。含私人桩在内，中国充电基础设施总量已飙升至 2195.5 万个，碾压全球总和。

换句话说，中国每卖出 1 辆新能源车，身后就跟着 1.7 个充电枪，而全球平均车桩比还在 3 ∶ 1 徘徊。

如果把时间轴拉长到 2025 年底，全球公共桩约 670 万个，中国 471.7 万个，国外仅 198.3 万个，中国独占 71%。具体到地区：欧洲 19%、美国 4.1%，中国公共桩是欧洲的近 4 倍、美国的 17 倍有余。

486.3 万根公共桩不仅是数量碾压，额定总功率已达 2.34 亿千瓦，平均功率 48.06 千瓦，稳居全球第一梯队。过去 " 充电慢、找桩难 " 的痛点，被彻底撕掉标签。

总之，完整成熟的全产业链体系，让中国新能源车制造拥有了无可替代的底气。这其中，特斯拉上海工厂就是最好的证明。

数据显示，特斯拉上海工厂 95% 零部件依托中国供应链，拥有超过 400 家中国一级供应商，其中 60 多家进入特斯拉全球供应链。而长三角形成的 " 四小时供应链圈 "，更是帮助特斯拉缩短运输周期、减少库存、降低供应中断风险。

马斯克曾多次表示，上海工厂是特斯拉 " 效率最高、成本最低 " 的工厂，没有之一。

这种全产业链优势，使中国车企能快速响应市场变化，推出性价比更高的产品，并且让中国车企拥有全球定价权：

比如同样是 ID3，大众 ID.3 国内售价较欧洲低约一半，导致部分欧洲经销商走私中国产 ID.3 回国销售，被大众处罚。

比亚迪 " 海獭 "（RACCO）税前起售价 214.5 万日元（约 8.88 万元人民币），比日产 Sakura 起售价低约 19 万日元。

据说，当时比亚迪原本打算只定价 6 万多元，后来结果遭到了日本汽车协会以及诸多本地品牌的公开反对，比亚迪才被迫含泪涨到了 8 万多人民币。

同一款车，中国比在海外便宜这么多，背后就正是产业链的威力。

崇洋媚外心态为何挥之不去？

从技术、到市场，再到全产业链，中国新能源汽车就是领先全世界，这是毋庸置疑的事实。

可为什么仍有不少人，包括部分车企高管，不愿承认这个现实？说句不好听的，就是非蠢即坏。

" 蠢 " 是因为，在某些人的潜意识里，中国品牌天生就应该低人一等。外国品牌强是理所当然，中国品牌强是 " 运气好 "" 政策扶持 "" 数据造假 "。这种心态，比技术落后更可怕。

燃油时代，我们落后是事实，虚心追赶是姿态。但新能源时代，我们领先也是事实。承认领先，需要勇气，更需要自信。

" 坏 " 则体现在商业考量上。

一方面，某些将特斯拉和一些欧洲老牌车企树为 " 不可超越的标杆 "，可以降低自身创新压力，为技术不足找借口；

另一方面，刻意抬高海外车企，既能塑造虚心学习的品牌人设，又能间接压制比亚迪、华为这类在三电系统、智能驾驶领域已经实现对欧美车企领先的本土竞争者，借此达成自身的竞争目的。

在某些人心里，输给外国不可耻，输给国内才可耻。承认被国产同行超越，比承认被特斯拉碾压要难堪一百倍。

但这种，不仅与事实不符，更会误导市场认知，削弱中国品牌的全球竞争力。

该站起来了！

在 2026 年仰望商业研究院千人大会上，王传福说：" 当下正是中国企业诞生世界级品牌的最好时机。国家强大、产业兴旺、市场广阔，中国品牌完全有能力、有底气走向世界、扎根世界。"

说得好！

谁是世界第一，答案已经写在全世界的大街上了。

那些还跪着的人，该站起来了。