一、成本减法是利润增厚的主因

航油成本是最大支出：燃油成本占航空公司总运营成本的 30% 至 40%。2025 年，仅国航、东航、南航三大航的燃油支出合计就约 1462 亿元。

成本节省远超收入损失：燃油附加费仅占航司总收入的 5% 至 8%。以国航为例，航油价格每下降 5%，其燃油成本可节省约 26.86 亿元；而本次附加费下调带来的收入损失远小于此。机构测算，航煤每吨下跌 2000 元，国航、南航、东航的年利润可分别增厚 72 亿、84 亿、76 亿元。

核心逻辑：附加费下调是航油价格回落的配套动作。航司自行消化的 20% 航油成本压力得以释放，这才是利润修复的真正来源。

二、需求端刺激：暑运旺季中的 " 催化剂 "

直接降低出行成本：本次调整后，800 公里以上航线附加费降至 70 元，800 公里以下降至 40 元，一个三口之家（2 成人 +1 儿童）长途出行单程即可节省 75 元。

撬动增量客流：去哪儿平台数据显示，调价后首个周末的机票预订量环比上月同期增长 62%，部分县域目的地增幅超 10 倍。7 月国内航线旅客量已超 6000 万人次。

旺季效应放大：恰逢暑运高峰，需求弹性被充分激活，高客座率（接近 87%）和客流增长有效弥补了附加费减收缺口，甚至有望将 8 月上旬客运量推向年度峰值。

三、受益分化：不同航司 " 冷暖不均 "

国有三大航（国航、东航、南航）：长航线占比高，本次附加费单次下调 30 元、累计下调 100 元，撬动的需求增量规模最大，且成本端受益绝对值最高，业绩弹性显著。

民营低成本航司（如春秋航空）：票价基数低，附加费占终端票价权重大，对价格敏感型旅客的刺激效应更强。7 月春秋航空日均飞机利用率达 10.4 小时，为全行业最高。

区域支线航司：以 800 公里以下短途航线为主，本次仅下调 10 元，单客让利有限，且支线旅客价格敏感度偏低，需求拉动效应明显弱于前两类。

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