近日，上汽通用雪佛兰宣布正式终止国内新车零售业务。通用汽车表示，雪佛兰在华生产线不关停，后续车型生产全部转向海外出口，不再面向国内消费者销售新车；原有数百万存量车主的售后维保权益将正常延续。

这一调整标志着又一个主流合资品牌彻底退出国内新车市场。

近年来，国内车市新能源转型加速、自主品牌持续崛起，传统合资燃油车市场空间持续萎缩，多个外资品牌销量大幅下滑、渠道收缩、新品投放停滞。2018 年长安铃木撤出中国市场；2020 年东风雷诺终止乘用车业务；2022 年广汽讴歌、广汽菲克 Jeep 相继退出；2023 年广汽三菱全面停摆新车产销。

销量持续走低是合资品牌收缩的核心诱因。雪佛兰在华巅峰年销量超 70 万辆，2024 年降至约 5 万辆，2025 年不足 1 万辆。广汽菲克退市前年销不足万辆，广汽三菱停售前市场份额几近归零。

据乘联分会数据，2026 年 7 月全国乘用车市场零售销量为 146.1 万辆，其中主流合资品牌零售 29 万辆，市场份额为两成；而 2020 年该份额曾超 60%。

为应对份额缩水与库存高企，2026 年以来主流合资品牌普遍加大终端促销力度。一汽 - 大众速腾、上汽大众途观 L 等热门车型终端降幅普遍超 25%，东风日产轩逸、本田思域等走量家用车型价格持续下探，部分车型售价创近年新低。2026 年 7 月合资燃油车综合促销幅度达 23.7%，较 2022 年同期的 13% 显著提升；但 2024 年与 2025 年该幅度已稳定在 20% 左右，增速明显放缓。

业内指出，单纯降价无法破解合资品牌深层困境。东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞认为，合资品牌面临的本质是竞争逻辑重构，旧有 " 外出技术、中出渠道、成本优势换规模 " 模式已被中国新能源市场冲垮。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟指出，合资车企体系优势在于严谨规范与精细品控，但存在响应速度短板，根源在于跨国总部体系与中国本土市场节奏不匹配；多数企业过度依赖海外供应商，本土化采购仅停留在 " 中国生产 "，未实现深度协同研发，导致产品成本结构劣势；加速供应链本土化、深度绑定本土产业链是重塑竞争力的关键路径。

北京现代汽车有限公司总经理李凤刚提供数据显示：2020 年燃油车占国内汽车市场 94.3%，国际品牌在燃油细分市场占比 66%；2025 年国际品牌在燃油车领域仍保持 66% 份额，表明其燃油赛道竞争力未衰减；但燃油车整体占比已下滑至 46.1%；新能源赛道中，所有国际品牌均未能复刻燃油市场的高份额与强竞争力，核心症结在于新能源转型节奏滞后。

行业协会负责人强调，当前压力并非源于中国市场对外资合资企业不友好，而是市场化竞争环境下自主品牌强势成长的结果；该竞争力已走向全球，成为汽车产业显著趋势。

利用中国新能源汽车供应链优势、加码海外出口，已成为合资车企缓解国内经营压力、盘活产能的重要路径。长安马自达 2024 年销量仅 7 万余辆，现已成为马自达全球新能源研发、生产及出口基地；其 EZ-6 车型 2025 年出口约 1.5 万台，2026 年预计达 5 万台。悦达起亚在韩系车在华份额跌破 1% 背景下，2026 年上半年累计销量 11.8 万辆，其中出口整车 8.1 万辆；盐城工厂已升级为 " 全球出口枢纽 "，约 80% 产能销往全球 90 个国家。

郑赟指出，国内市场竞争白热化致利润空间持续压缩，而海外市场增量充足，非洲等区域对国产新能源车型接受度持续提升；合资车企可依托外方成熟海外销售与售后网络，输出国内自研新能源产品，打破以往仅外方车型入华的单向模式。

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